Отдел продаж

Телефоны: (3532) 25-27-22, 93-60-02, 93-50-02

E-mail: [email protected]

г.Оренбург, ул.Беляевская, д.50/1, стр.1

 

Разное

Мост деревянный через реку: Пешеходный деревянный мост через реку Placer (Аляска, США). Однопролетная ферменная конструкция из древесины (клееный брус / glulam, Кипарис нутканский)

Содержание

Пешеходный деревянный мост через реку Placer (Аляска, США). Однопролетная ферменная конструкция из древесины (клееный брус / glulam, Кипарис нутканский)

22.11.2017Placer River Bridge, компания Western Wood Structures.

Placer River Bridge на момент завершения строительства (июль 2013 года) являлся самым длинным в Северной Америке однопролетным мостом, построенным из массива древесины и клееной древесины. При этом его считают еще и одной из самых красивых речных переправ. Ферменная конструкция с изогнутым верхним ярусом перекрывает реку Плейсер и предназначена для пешеходного движения. Длина моста 280 футов (85 метров). Он опирается только на береговые устои, укрепленные сваями. Фермы и силовые элементы моста изготовлены из клееной древесины — глулам (Glulam), пешеходный переход — из стойкой и прочной древесины Аляскинского желтого кедра. Деревянная переправа была спроектирована и построена Лесной Службой Америки (U.S. Forest Service — USFS, она же и владелец сооружения) и компанией Western Wood Structures (www. westernwoodstructures.com) в рамках программы American Recovery and Reinvestment Act. Проект финансировался USFS и компанией Alaska Railroad. Монтаж моста, National Center for Wood Transportation Structures (NCWTS).

Сооружение деревянного моста через реку Плейсер — завершающий этап реализации проекта организации инфраструктуры для привлечения посетителей в национальный парк Chugach (Аляска). По окончании работ более 30 миль туристических троп парка будут соединены в единый маршрут. До того доступный только для хорошо подготовленных путешественников, район сможет принимать и туристов-любителей. Одним из ключевых элементов Whistle Stop Railroad — программы развития туризма в Chugach являются местные железнодорожные линии. Поэтому современный пешеходный мост проектировался так, чтобы визуально соответствовать эстетике периода освоения Аляски, когда здесь прокладывались железные дороги. В те времена древесина широко использовалась и для дорожного строительства, и для сооружения станций (простых сараев и ангаров из неокрашенной древесины). Мост Placer River Bridge, из конструкционной древесины и массива Кипариса нутканского (Аляскинский желтый кедр), находится неподалеку от железнодорожного моста из стали и похож на него. Монтаж моста, National Center for Wood Transportation Structures (NCWTS).

Притом что Placer River Bridge не является такой уж важной частью транспортной системы и рассчитан только на пешеходное движение, его проектирование и строительство не были простыми задачами. Длинная однопролетная ферменная конструкция без поддерживающих опор — не только следование стилю и эстетике старых железнодорожных мостов этого региона. Дело в том, что выше по течению реки Плейсер расположен ледник Спенсер (Spencer Glacier). И высок риск повреждения поддерживающих и береговых опор льдинами в период сезонного ледохода и отколовшимися глыбами ледникового массива. Поэтому у моста не только нет промежуточных опор, но и его пролет поднят на существенную высоту от уровня твердой поверхности и воды — 4,5 метра у береговых устоев и 8,2 метра в центре. Верхняя точка моста поднимается над водой на высоту 15,2 метра. Монтаж моста, National Center for Wood Transportation Structures (NCWTS).

Кроме возможности повреждения моста льдинами и «айсбергами», при проектировании нужно было еще учесть и ожидаемые значительные нагрузки от снега, ветра и землетрясений. Расчетная снеговая нагрузка превышает «пешеходную» более чем вдвое. А ферменные конструкции должны выдерживать ветер со скоростью до 200 км/ч. Для обеспечения стабильности длинного безопорного пролета при разного рода воздействиях была выбрана конструкция с достаточно широкой (4,6 метра) несущей ферменной коробкой, в которой проложен узкий (1,8 метра) пешеходный переход. Деревянный 85 метровый пролет опирается на береговые устои, укрепленные 12-метровыми стальными сваями. Съемка моста с гексакоптера в рамках программы инспекции мостов с помощью UAS, George Mason University.

Деревянные фермы набраны из клееного бруса (глулам). Он изготовлен из местной древесины (Дугласова пихта), пропитанной пентахлорфенольным консервантом. Предполагается, что подготовленная таким образом древесина прослужит не менее 75 лет. Настилы пешеходного перехода из Аляскинского желтого кедра, достаточно стабильного и стойкого самого по себе, в зонах возможного контакта с пешеходами консервантами не обрабатывались. Для соединения деревянных деталей использовался металлический некорродирующий крепеж. Деревянный пешеходный и стальной железнодорожный мосты на реке Плейсер, ASPRS Potomac Region.

Работы по сооружению моста начались в летнее время 2010 года с гео- и гидрологических исследований. В 2011 году на строительные площадки по обе стороны реки были завезены детали ферм и материалы для береговых устоев. Строители на двух берегах собрали обе 40-метровые половинки пролетной конструкции. Подготовили береговые устои. А затем, используя временные поддерживающие опоры, соединили половинки пролета в единую ферменную коробку. Внутри нее был проложен пешеходный переход. В июле 2013 года мост открыли для движения. Placer River Bridge, Architect Magazine.

Кроме своей основной задачи — служить туристической индустрии региона, Placer River Bridge использовался и как полигон для отработки и испытаний программы инспекции мостов с помощью беспилотных летательных аппаратов (Unmanned Aerial Systems, UAS). Программа включает несколько этапов: сбор (съемка) фото и видеоданных, их систематизация и оцифровка для компьютерных систем трехмерного моделирования, анализ временнЫх изменений в конструкции в целом и для критически важных элементов. Уже на начальной стадии эксплуатации моста через реку Плейсер с помощью этой программы были выявлены недостатки конструкции и дефекты (локальные разрушения древесины в зонах металлических узлов крепления), которые должны быть устранены, чтобы мост служил на протяжении запланированных 75 лет.

Деревянные мосты по Самарке | Город на реке Самара

про этот мост на Самарке я ничего раньше не знал

Признаюсь — к этому посту меня подвиг коммент honzales.mylivepage.ru. Недавно в комментариях к моему посту про Поплавский он написал, про старый деревянный мост через Самарку у села Красная Самарка выше по течению Поплавского несколькими километрами. Мол, этот мост, в этом году непроезжий – через него вода переливается.

в этом году он под водой

Что за мост, где он находится, я понятия не имел — человек мира интернетовских карт.

карта велосипедистов кликабельна

Выручила velosamara.ru. Именно там в архивах за 2008 г. нашел то, что расставило все точки над i. Оказывается даже такие пионеры и первопроходчики как велобайкеры до какого-то момента точно не знали существует в реале этот мост через Самару или его нет.

В результате оказалось, что он все-таки есть…

Итак велосипедная разведка маршрута Кинель-Мал.Малышевка-бор-Кинель

2.11.2008 Утро, темно, на градуснике +7С.
В 6.35 приезжаю на ст. Безымянка, покупаю билет до Кинеля на себя и на «животное». На платформе уже стоит Roden. Электричка приходит вовремя, садимся в последний вагон. Велосипедистов в нем не оказалось, да и просто пассажиров было не много. Пока едем, окончательно светает.
В 7.30 мы в Кинеле. Здесь нас ждет самый грязевой участок маршрута. К привокзальной площади прилегает грунтовая дорога и грязь с нее развозят по всей площади. Небо затянуто тучами, и за весь маршрут солнце выглядывало редко. Однако дождя не было. Выбираемся из Кинеля на трассу и пилим периодически меняясь до Красноармейского. Дорога практически плоская, только один подъем перед Малой Малышевкой. Перед поворотом в бор стоим 15 минут – перекусываем.

тот самый памятник, установлен в честь легендарной башкирки имевшей отношение к основанию Мало-Малышевки

На окраине деревни встречаем загадочный обелиск. Дальше песок, но не глубокий ехать можно. Справа от нас периодически стреляют охотники залпами из трех орудий.

дорога в лесу

 Наверное, зверь крупный или изворотливый. На дороге полно следов кабанов, видел бегущую передо мной в 50-ти метрах лисицу. Дорога по бору полностью соответствует нарисованной на карте и приводит в Красную Самарку.

мост у спиридоновки весной (фото gsm6464)

Проезжаем деревню в 11.20 – ни души. На окраине встречаем местную бабушку и узнаем много интересного. Крепость и село это одно и тоже, т.е. как таковых крепостных стен или рвов не осталось. Археологи каждое лето копают на холме рядом с деревней. Сектанты неподалеку копают землянки. Местные копают и находят монетки и иконки. Бабуля удивилась, узнав, что мы приехали не копать, а просто посмотреть. Раньше в селе была церковь, Самарка была шире и полноводнее. Место, где теперь село Утевка было под водой. Здесь бывал Пушкин и Разин.

в 2008 г. мост был проездным

Мост через Самарку есть и является автомобильным. Пока мы обедали в построенной местными беседке по мосту проехало более 10-ти машин. Рядом с беседкой есть туалет и контейнеры для мусора.

цивилизация у старого моста

Стартовали в 12.40, проезжаем Утевку, Бариновку, Домашку. Темп с которым мы двигались был заметно выше заявленного и оказался для меня высоковат. Периодически отваливаюсь от Roden и мы чаще останавливаемся.

у Спиридоновки на Бобровку

После Спиридоновки проезжаем мост и останавливаемся на перекус. Рядом с мостом и на нем много рыбаков. При нас они рыбы не поймали, только один раз запутались удочками.

рыбаки на мосту

В Кинель приезжаем засветло в 17.00. Берем билеты на 17.18. «Животных» оплатить не удалось. Кассир говорит, что сегодня сменились расценки, новые цены не известны, и она боится штрафа за неправильно оформленный билет. В электричке к нам подходит контролер, спрашивает про билеты на велы, но быстро удаляется, опасаясь штрафа. Пока едем, темнеет. Дома я оказался в 18.30.

В целом покатушка удалась. Фактическая длина маршрута 116 км. Видимо, такой летней погоды в этом году уже не будет. Прошли маршрут быстрее запланированного по следующим причинам:
1. Ориентировался на чуть больший километраж.
2. Темп был быстрее запланированного.
3. Не было потеряно время на плутания по лесу.
4. Не было поломок, проколов, травм и других непредвиденных обстоятельств.

на карте 1963 года был отмечен мост через Самарку в районе Спиридоновки — Бобровки

Понравилось это:

Нравится Загрузка. ..

Похожее

Вологда | Деревянный мост через реку Емба приводят в порядок



Фото: страница Департамента дорожного хозяйства и транспорта в ВКонтакте

Специалисты обещают сделать переправу надежной и долговечной.


В Вожегодском районе идут работы по ремонту деревянного моста через реку Емба. Областной Департамент дорожного хозяйства и транспорта сообщает, что они должны завершиться уже на текущей неделе.

На данный момент уже отремонтированы узел примыкания моста к дороге, продольные и поперечные деревянные настилы, перильные ограждения. Обработка конструкции специальными средствами позволит сделать ее долговечной.

«Достаточно часто можно столкнуться с мнением, что деревянные мосты – это прошлый век, и свое они уже отслужили. Однако хочу обратить внимание, что во многих странах, которые в народе принято называть передовыми, к примеру, в Финляндии и в Норвегии, до сих пор строят и ремонтируют деревянные мосты. Мы в свою очередь ведем постоянный контроль деревянных искусственных сооружений, и своевременно выполняем мероприятия по их обновлению» , – отметил начальник Департамента дорожного хозяйства и транспорта Андрей Накрошаев.

Стоит отметить, что работы на объекте стартовали в конце февраля текущего года. Также годом ранее в Вожегодском районе был отремонтирован еще один деревянный мост через реку Емба – на автодороге «Лукьяновская – Мишутинская».






Ещё новости о событии:

Деревянный мост через реку Емба приводят в порядок

Фото: страница Департамента дорожного хозяйства и транспорта в ВКонтакте

Специалисты обещают сделать переправу надежной и долговечной.
13:41 23.03.2022 OnlineVologda.Ru — Вологда

В Вожегодском районе ремонтируют деревянный мост через реку Емба

Фото: страница Департамента дорожного хозяйства и транспорта в ВКонтакте

О том, что на этой неделе в Вожегодском районе завершится ремонт деревянного моста на подъезде к деревне Дубровинской,
10:35 23.03.2022 ИА Вологда Регион — Вологда

Деревянные мосты — stroyone.com

Деревянные мосты —  это искусственные сооружения, в которых основные несущие элементы целиком или в основном состоят из деревянных элементов.

Деревянный арочный мост

Список деревянных мостов

  1. Пешеходный мост (Essing Bridge)
  2. Пешеходный деревянный мост (Aubrugg wooden Bridge)

Материалы деревянных пешеходных мостов

Дерево представляет собой хороший и широко распространенный строительный материал. Благодаря малому объемному весу, легкости обра­ботки, простоте сопряжения отдельных частей и возможности изготовления конструкций без сложного оборудования, дерево с успехом применяется для постройки мостов.

Дерево — местный материал, который может быть быстро заготовлен и обработан. Поэтому дерево часто оказывается материалом, позволяющим построить пешеходный мост дешево и в короткий срок.

По своей прочности дерево уступает более совершенным строитель­ным материалам, таким, например, как сталь, но все же вполне пригодно для возведения довольно ответственных конструкций. В пешеходных мостах дерево может быть применено для перекрытия пролетов, достигающих 40-50 м. Использование дерева для более крупных пролетов, хотя и воз­можно, но сопряжено с определенными конструктивными трудностями и поэтому бывает целесообразным лишь в отдельных случаях.

Кроме лесоматериала, для постройки деревянных мостов требуется также и металл. Он необходим для скрепляющих элементов (болты, гвоз­ди, скобы, хомуты, накладки) или также и дня отдельных элементов ос­новной несущей конструкции деревянных пролетных строений. Обычно потребность в металле для конструкций деревянных мостов невелика.

Существенный недостаток дерева как материала мостов — опас­ность загнивания и возгорания. Загнивание дерева в мостах легко возни­кает в случае применения для строительства недостаточно хорошего леса (сырого, зараженного дереворазрушающим грибком), а также при не­удовлетворительном содержании конструкции в период эксплуатации моста.

При правильном возведении и надлежащей эксплуатации срок службы деревянных мостов обычно составляет не меньше 12—15 лет. Если предусмотрены меры по защите от воздействия влаги и применена обработка лесоматериала противогнилостными веществами (антисептиками), то срок службы деревянных мостов может достигать 25 — 30 лет и больше.

Лесоматериал

В природных условиях ствол дерева работает на сжатие с продольным изгибом, а также на поперечный изгиб. Поэтому ле­соматериал наиболее приспособлен к этим видам силовых воздействий и лучше всего воспринимает их при работе в конструкциях. Существенная особенность дерева — это неоднородность строения, зависящая от условий его роста и развития.

Строительные качества дерева могут быть очень неодинаковыми не только для разных стволов, но даже и для од­ного и того же ствола на различных его участках. С увеличением возраста дерева, а следовательно, и диаметра ствола прочность древесины в целом увеличивается.

По толщине ствола наименьшую прочность имеет сердцевинная часть; ближе к поверхности ствола — заболони прочность древесины воз­растает. Некоторое понижение прочности часто наблюдается в слоях, ближайших к коре. Механические качества дерева неодинаковы и в различных направлениях по отношению к направлению его волокон.

Суще­ственное влияние на механические качества древесины могут оказывать отдельные неправильности в развитии дерева, нарушающие его струк­туру. В конструкциях мостов применяют круглый и пиленый лес различ­ных сечений. Пиленый лес получается продольной распиловкой бревен и разделя­ется на доски (при толщине до 10 см ш отношении ширины к толщине бо­лее двух), бруски (при толщине до 10 см и отношении ширины к толщине
не более двух) и брусья (при толщине более 10 см).

Нормальная длина пиленого лесоматериала не должна превышать 9,5 м. Дерево может применяться в строительстве также и в виде строи­тельной фанеры, состоящей из нескольких склеенных между собой тонких  слоев (шпонов) древесины. Для мостов возможно применение только водостойкой бакелизированной фанеры, изготовленной на водоустойчивых фе­нолформальдегидных клеях.

Наиболее устойчивые характеристики механических свойств дерева, меньше всего зависящие от случайных влияний неоднородности его строе­ния, — это пределы прочности древесины на сжатие и изгиб. Поэтому для выяснения механических качеств дерева обычно пользуются испытанием деревянных призм на сжатие и брусочков на поперечный изгиб. Пределы прочности (нормативные сопротивления) древесины сосны, полученные испытанием малых стандартных образцов при влажности их 15%, должны быть не меньше:

№ п/п Пределы прочности
1 При сжатии вдоль волокон 300 кгс/см²,
2 При изгибе 500 кгс/см².

Свежесрубленная древесина хвойных пород имеет объемный вес около 850 кгс/м³, а твердых лиственных пород — до 1000 кгс/м³. Для мос­тов, в которых древесина подвергается действию атмосферной влаги, объем­ный вес при расчетах можно принимать равным:

№ п/п Пределы прочности
1 Сосна, ель, кедр, пихта непропитанные — 600 (кгс/м³)
2 То же, пропитанные антисептиком — 700 (кгс/м³)
3 Дуб, бук, ясень, граб, лиственница непропитанные — 800 (кгс/м³)
4 То же, пропитанные антисептиком — 900 (кгс/м³)

Качество конструкции деревянного моста в большой степени зависит от влажности примененного лесоматериала Процент влажности W дре­весины выражается формулой: W=100·(Q1-Q)/Q

где

  • Q1 — масса исследуемого образца древесины;
  • Q — масса образца после высушивания его при температуре 100° С до постоянной массы.

В свежесрубленном дереве обычно содержится от 50 до 70% влаги по массе.

С увеличением влажности понижается прочность древесины. Кроме то­го, применение сырого леса при строительстве моста приводит к по­следующей его усушке и, как следствие, к растрескиванию и короблению элементов, расстройству сопряжений, появлению щелей и неплотностей.

Поэтому для пешеходных мостов следует применять древесину с влажно­стью не более 25%, называемую полусухой. Влажность древесины пи­ломатериалов не должна превышать 20%. Для дощатых ферм, мелких де­талей (шпонок, колодок и др.) надо применять лес с влажностью не больше 15% (воздушно-сухая древесина).

Материалы клееных и клеефанерных конструкций пешеходных мостов

В современных конструкциях пешеходных мостов наибольшее рас­пространение получили клееные и клеефанерные балки. Соединение деревянных элементов клеями имеет ту особенность, что позволяет образовывать из обычных пиломатериалов (досок, брусков) конструктивные элементы различного поперечного сечения, работающие в сооружении в качестве стержней, балок, арок заданной прочности и же­сткости. В клееных элементах можно использовать и бакелизированную фанеру, обладающую большой прочностью, водостойкостью и био­стойкостью.

Составленные из ряда склеенных между собой деревянных элементов многослойные клееные стержни и балки получаются более прочными, чем обычный деревянный брус тех же размеров. Это объясняется тем, что при склеивании тонких пиломатериалов всегда имеющиеся пороки древесины (сучки, косослой) рассредоточиваются или могут быть уда­лены. Кроме того, в наиболее напряженных частях клееного элемента всегда можно поставить древесину отборного качества.

Благодаря применению досок и брусьев небольшого сечения, а также бакелизированной фанеры, соединяемых между собой прочным водостойким клеем, покрывающим часть их поверхностей, в клееных элемен­тах почти не возникает деформаций, связанных с усушкой и разбухани­ем древесины. Поэтому геометрические размеры и форма клееных эле­ментов остаются практически неизменными при их хранении и транс­портировании.

Это дает возможность без затруднений собирать мостовые конструкции из заранее заготовленных элементов. Прочность, надеж­ность и долговечность клееных конструкций в первую очередь зависят от качества склеивания.

Поэтому элементы клееных конструкций надо из­готавливать на деревообрабатывающих заводах, в специализированных цехах или на специально оборудованных базах, где может быть обеспечен необходимый технологический процесс склеивания. Материалом для изготовления клееных деревянных конструкций мостов служат пиленый лесоматериал, бакелизированная фанера и спе­циальные водостойкие клеи.

Лесоматериал

Для изготовления клееных конструкций применяют пиленый лесоматериал хвойных или лиственных пород, удовлетворяющий несколько повышенным требованиям по сравнению с обычными деревян­ными конструкциями в отношении допускаемых в древесине пороков. Влажность древесины, идущей для клееных конструкций, не должна превышать 15%.

Высокое качество клееных конструкций может быть получено толь­ко при условии изготовления их из пиломатериала (досок, брусьев) не­большой толщины, как правило, не больше 3-4 см. При склеивании эле­ментов под углом или с бакелизированной фанерой ограничивается и ширина досок.

Использование в клееных конструкциях досок и брусьев малого сечения позволяет уменьшить деформации и внутренние напря­жения в древесине при изменениях температурно-влажностного режима и предотвратить появление в древесине клееных конструкций усушенных трещин. Кроме того, применение элементов небольшого сечения облег­чает их просушку перед склеиванием.

Бакелизированную фанеру, применяемую в клееных кон­струкциях, изготавливают из слоев березового шпона, соединяемых между собой водостойким, обычно фенолформальдегидным (бакелито­вым), клеем. Склеивание производят под давлением и с нагревом. Для из­готовления фанеры могут быть использованы и другие породы леса, в ча­стности сосна и ель.

Однако качество фанер из хвойных пород заметно ниже. Кроме бакелизированной фанеры, промышленность изготавливает также так называемые деревослоистые пластики. От фанеры дерево­слоистые пластики отличаются более глубокой пропиткой шпонов клеем и большим давлением при склеивании.

В зависимости от назначения де­ревослоистого пластика шпоны в нем располагают волокнами в одном направлении, взаимно перпендикулярными слоями или др. Де­ревослоистые пластики представляют собой высокопрочный материал, который может быть использован для отдельных особо напряженных элементов мостовых конструкций.

Объемный вес элементов из клееной и антисептированной древесины можно принимать 700 кгс/м³, а бакелизированной фанеры — около 1100 кгс/м³. Клеи, применяемые для деревянных мостовых конструкций, долж­ны обладать способностью переходить из вязкого состояния в твердое, надежно связывая между собой соединяемые элементы. После затверде­ния клей должен иметь прочность не ниже прочности древесины на ска­лывание вдоль волокон и на растяжение поперек волокон.

Клей должен быть водостойким, морозостойким и биостойким. Долговечность клееных соединений должна соответствовать назначению и сроку службы конст­рукции. Для соединения деревянных элементов мостовых конструкций применяют синтетический клей. В России для клеевых конструкций упот­ребляют фенолформальдегидные клеи. Эти клеи состоят из двух ком­понентов — фенолформальдегидной смолы и специального отвердителя.

Кроме фенолформальдегидных, в деревянных конструкциях могут быть применены и другие виды клеев, основанные на резорциновой, эпок­сидной, полиамидных и других смолах. Для приклеивания к древесине ме­таллических элементов находят применение клеи в виде спиртового раствора или сухих клеевых пленок.

Особенности конструирования клееных элементов

При конструировании клееных элементов надо принимать все ме­ры к тому, чтобы естественные механические качества древесины были ис­пользованы наилучшим образом. Кроме того, важно следить за тем, что­бы в склеенной конструкции не могло возникать опасных для нее внут­ренних напряжений или слабых мест, вызываемых специфическими осо­бенностями клеевых соединений, а также температурно-влажностными деформациями древесины. Все элементы должны быть открытыми, хо­рошо проветриваемыми и доступными для осмотра.

В пролетных строениях из клееных конструкций надо предусмот­реть, по возможности, защиту от прямого попадания на них солнечных лучей. Для лучшего использования механических качеств древесины эле­менты клееных конструкций делают из пиломатериала малого сечения.

Как указывалось, это обеспечивает рассредоточение естественных дефек­тов древесины и дает возможность постановки лучшей древесины в наи­более напряженных частях сечения клееного элемента. Кроме того, бла­годаря перебивке годовых слоев древесины существенно уменьшается ве­роятность появления усушенных трещин.

Толщина досок и брусков, используемых для клееных конструк­ций, не должна превышать 5 см. Для ответственных несущих элементов надо применять пиломатериал толщиной до 3-4 см. Для уменьшения внутренних напряжений в клееных элементах, вы­зываемых температурно-влажностными деформациями древесины, надо следить за тем, чтобы по плоскостям склеивания не могло возникать раз­личных по величине усушенных деформаций соединяемых элементов.

Для этого надо совмещать направление волокон склеиваемых досок или брусьев, а также согласовывать направление их годовых слоев. Так, на­пример, при склеивании досок, укладываемых друг на друга, надо располагать их гак, чтобы годичные слои древесины были направлены выпук­лостью в одну сторону (рис. 2.1, а). Чередующееся расположение го­дичных слоев способствует возникновению разрывающих усилий в кле­евых швах (рис. 2.1, г) и поэтому не рекомендуется.

При склеивании досок кромками (рис. 2.1, е) для уменьшения дефор­маций от усушки и разбухания надо обеспечивать чередование годичных слоев соединяемых элементов. В клееном элементе большого сечения, об­разуемого из большого числа досок, их нужно располагать так, чтобы возможно лучше выполнить все требования (рис. 2.1, б).

Склеивать деревянные элементы, волокна которых направлены под углом друг к другу, не рекомендуется, так как большое различие усушки древесины в продольном и поперечном направлениях может приводить к растрескиванию дерева или расстройству клеевого шва. Так, например, нельзя допускать склеивание между собой клееной балки с ребром же­сткости (рис. 2.1, в).

В этом случае усушка или разбухание балки по высоте, где они происходят поперек волокон, будут значительны. Усуш­ка же или разбухание ребра жесткости, происходящие вдоль волокон, весьма малы. В результате произойдет деформация соединения, показан­ная (для случая усушки) на рис. 2.1, д.

Склеивание под углом может быть допущено только при соединении между собой досок, причем при примыкании их под углом 90° ширина досок должна быть не больше 10 см, а при угле 45° не больше 15 см.
Клеевые соединения в конструкциях пешеходных мостов надо предо­хранять от возможных воздействий, вызывающих работу клеевого шва на отрыв (растяжение).

Так, например, в двутавровых клееных балках с фанерной стенкой (клеефанерные балки) надо предотвращать возмож­ность действия сосредоточенных сил на верхние пояса во избежание от­рыва ветви пояса от стенки.
Нельзя допускать передачи клееным элементам местных усилий, мо­гущих вызвать растягивающие напряжения в швах.

Так, например, при­крепление элементов поперечных связей непосредственно к клееным балкам может вызвать отрыв нижних досок от действия усилий, передаваемых раскосами поперечных связей.

Виды элементов клееных мостов

В конструкциях автодорожных мостов клееные балки могут быть прямоугольного и двутаврового сечений, разрезные и неразрезные. Балки прямоугольного сечения проще в изготовлении, удобны для транс­портирования и хранения до монтажа. Менее вероятно и повреждение балок прямоугольного сечения.

Однако прямоугольное сечение с уве­личением пролета становится менее экономичным и уступает место дву­тавровому сечению. Ориентировочно можно считать, что прямоугольное сечение целесообразно для балок пролетом до 8-12 м, г. при больших пролетах (15-24 м) рациональнее двутавровое.

Клееные балки прямоугольного (рис. а) и двутаврового (рис,б) сечений образуют, укладывая доски плашмя и склеивая их меж­ду собой. При этом должны соблюдаться требования в отношении рас­положения волокон склеиваемых досок (см. п. 2.3). Высоту h клееных балок надо назначать от 1/10 до 1/15 их пролета. Ширина Ь прямоуголь­ных балок не должна быть меньше h/6.

В клееных двутавровых балках толщину стенки bс надо делать не менее половины ширины пояса Ь. В целях злаеличения несущей способности клееных балок крайние доски на высоту 0,15h, но не меньше двух досок сверху и снизу балки, надо под­бирать из пиломатериала с древесиной отборного качества.

Виды поперечных сечений клееных и клеефанерных балок

  1. доски с древесиной отборного качества;
  2. бакелизированная фанера

Клеефанерные балки в конструкциях автодорожных мостов могут быть применены для перекрытия пролетов от 10 до 30 м. Из бакелизированной фанеры в первую очередь делают вертикальную стенку балок. При небольшом пролете фанерная стенка может быть сделана одиночной (рис. в).

В большинстве случаев вертикальную стенку при­ходится делать двойной, из двух листов фанеры, расположенных с проме­жутком (рис. г, д). При двойной стенке уменьшаются касательные напряжения в ней и увеличивается площадь клеевых швов, прикрепляющих ветви поясов к листам вертикальной стенки.

Толщина фанеры в мостовых балках должна быть не меньше 10 мм. Устойчивость фанерной стенки обеспечивают постановкой ребер жесткости, которые при одиночной стенке ставят по бокам ее, а при двойной стенке обычно вклеивают в зазор между листами стенки.

Сжатый пояс клеефанерных балок можно делать из досок, склеенных по вертикальным швам (см. рис. г, д), а растянутый — из досок (рис.в, д) или же из бакелизированной фанеры, связанной со стенкой с по­мощью пршфепляющих брусков (см. рис. г). Для усиления соединения фанерного пояса со стенкой прикрепляющие бруски могут быть поставлены с обеих сторон каждого из листов стенки (рис. е). Полезно также на­клеивать на сжатый пояс сверху защитный лист фанеры (рис. ж).

Прочность растянутого дощатого пояса может быть увеличена вклеи­ванием бакелизированной фанеры между досками (рис. з) или обклеиванием пояса фанерой по кромкам досок. Чтобы клеевые швы между деревянными элементами и бакелизиро­ванной фанерой не могли разрушаться от усушки и разбухания древесины, ширина досок и брусков, приклеиваемых к фанере, не должна превышать 10-12 см.

Более высокие пояса следует делать из нескольких ярусов досок, без склеивания их в горизонтальных швах (см. рис. 2.2, ж), а с зазором 0,5-1,0 см. Стыки поясных досок и фанерных элементов делают путем сопряжения «на ус» или «зубчатым стыком». Стыки вертикальной стенки устраивают в местах установки ребер жесткости. Возможно также устройство стыков бакелизированной фанеры с перекрытием их фанерными же накладками, поставленными на клею. Совмещать стыки в поясах и стенке клеефанерных балок не рекомендуется.

В пролетных строениях пешеходных мостов больших пролетов воз­можно также применение коробчатых клеефанерных элементов. Такие эле­менты (блоки) могут иметь две или несколько вертикальных стенок, связывающих поясные фанерные листы (рис. и). Пояса и стенки соединяют между собой поясными брусками. Между вертикальными стенками устраи­вают поперечные диафрагмы.

Конструкция прохожей части пролетных строении с клееными балками может быть устроена в виде уложенных на эти балки поперечин, под­держивающих двойной дощатый настил (рис. 2.3, а). Возможно применение более совершенной конструкции проезжей части в виде клееной деревоплиты (рис 2 3 6) покрытой сверху слоем асфальтобетона или пластобетона Клее­ную дерево плиту нужно собирать из готовых блоков, изготовленных на заводе в пролетных строениях, имеющих коробчатые балки с верхним пояс­ным листом из бакелизированной фанеры, поверх него может быть приклеен защитный настил из досок толщиной 4-6 см (рис. 2.3, в).

Такой настил ра­ботает на износ, распределяет сосредоточенные давления временной нагрузки и одновременно увеличивает устойчивость и несущую способность фа­нерного верхнего пояса. Защитный настил приклеивают к фанерному поясу, располагая доски вдоль или поперек оси моста в зависимости от конст­рукции коробчатых балок пролетного строения.

Клееные сваи, составленные из склеенных между собой досок, при­меняют довольно часто. Сечение таких свай достигает 40×40 см, а длина — 20 м. Клееными делают также шпунты. Клееные сваи и шпунты хорошо выдерживают ударные воздействия при забивке, имеют сравнительно небольшую массу и достаточно долговеч­ны. Сваи склеивают из досок, ширину которых назначают так, чтобы швы между досками располагались вразбежку.

Поперечное сечение клееных свай может быть прямоугольным, двутавровым (рис. 2.3, г), прямоуголь­ным с выступами и даже полым. Можно также придавать сваям переменное по их длине сечение в соответствии с условиями работы под действием вер­тикальных и горизонтальных сил. Стыки отдельных досок по длине сваи должны быть размещены вразбежку. При этом стыки не должны располагаться так, чтобы образовывать ступеньки, направленные в одну сторону, по которым при забивке сваи может произойти скол.

Крайние доски свай надо стыковать «на ус» или <зубчатым стыком»; средние же доски могут сопрягаться простым стыком впритык. Концам свай придают заострение, которое в случае необходимости укрепляют металличе­ским башмаком. Головную часть клееных свай полезно укрепить стальным бугелем. С развитием клееных мостовых конструкций должны получить рас­пространение и клееные сваи для опор.

Конструкция пешеходных деревянных мостов

Пролеты пешеходных мостов могут быть перекрыты клееной плитно­ребристой конструкцией. Пролетные строения такого типа целесообразно монтировать из готовых блоков заводского изготовления, соединяемых на месте в единую пространственную конструкцию.

Между ребрами в опорных сечениях блоков обычно устраивают попе­речные диафрагмы из пакетов вертикальных досок. Однако приклеивание этих диафрагм к ребрам нежелательно, так как соединение между собой элементов, волокна которых направлены взаимно перпендикулярно, может вызвать нежелательные деформации при изменениях влажности дерева.

В России дерево в качестве материала для мостовых конструкций ис­пользуется в основном в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Конструкция таких мостов, как правило, состоит из сближенных или со­средоточенных прогонов. Мосты из клееных балок являются намного более эффективными конструкциями. В качестве примера рассмотрим несколько деревянных мостов из клееных балок, построенных за рубежом.

Деревянный мост через реку Реус в Меллингене, Швейцария

В 1993 г. был построен временный мост через реку Реус в Меллинге­не, который обеспечил детям безопасную изолированную от транспорта дорогу к школе. В сентябре 1997 г. было решено заменить временный мост постоянным, и муниципальный совет предложил инженерам подготовить концептуальный проект моста для пешеходов и велосипедистов.

Место расположения и условия проектирования. В деревне Меллинген городская планировка хорошо сохранилась со средних веков, де­ревня расположена на реке Реус приблизительно в 8 км от места, где она впадает в реку Ааре. При проектировании моста была принята во вни­мание средневековая городская структура.

Проектируемый мост должен был вписаться в существующую окружающую среду и находиться в подчиненном положении по отношению к ней. Форма и конструкция должна была быть простой и понятной, то есть балка — плита прохожей части — перила. Для того, чтобы получить хорошие пропорции пролетов, было решено устроить две опоры в русловой части реки.

Продольный профиль моста был предопределен рельефом местности, проведением минимальных гидрологических расчетов (с учетом уровня паводков) и максимальным допустимым уклоном 6%. Это привело к кри­волинейному очертанию балки по фасаду моста.

Конструкция. Длина деревянного балочного моста — 58 м, ширина прохожей части — 2,5 м. Мост имеет две бетонные опоры в русловой части реки и два устоя на берегах. Разбивка на пролеты — 18+22+18 м (рис. 2.5).
Боковые секции пролетного строения имеют консольный вылет в сторону среднего пролета, а центральная секция просто опирается на них (консоль­но-навесная система).

При расчете конструкции учитывались собственный вес, снеговая и ветровая нагрузка, а также подвижная нагрузка 408 кг/м². Кроме того, предусмотрена возможность пропуска по мосту легких служебных машин.

Чтобы минимизировать давление на грунт, устои сконструированы в виде коробчатых секций. Фундамент бетонных русловых опор — на метал­лических сваях. При строительстве фундамента сначала устроили шпунто­вое ограждение вокруг основания, затем откачали воду, устроили ростверк и тело опоры. Шпунтовое ограждение было обрезано и оставлено на месте в русле реки, для защиты от размыва.

Секция моста (рис. 2.6) состоит из следующих составных частей:

  • четыре деревянных (европейская ель) клееных главных балки с ши­риной 200 мм и полной высотой 633 мм
  • поперечные диафрагмы из клееных деревянных плит (европейская ель) толщиной 115 мм;
  • плита прохожей части из больших клееных деревянных плит (евро­пейская ель) толщиной 85 мм (ширина секции плиты — 2,44 м, длина до 14,7 м).

Все о мостах (all about bridges)

Мост через реку Царицу — это… Что такое Мост через реку Царицу?

Мост через реку Царицу (Астраханский мост) — автомобильный и пешеходный мост через реку Царица в Волгограде.

Мост является элементом важной транспортной артерии города — Первой продольной магистрали и связывает Ворошиловский (на юге, улица Рабоче-Крестьянская) и Центральный (на севере, проспект имени Ленина) районы.

Под мостом проходит путь Малой Приволжской железной дороги. Рядом с автомобильным мостом находится и мост Волгоградского метротрама, на котором расположена станция Пионерская.

История

Проблема мостов стояла в Царицыне очень остро, поскольку город был расположен в местности с большим числом оврагов, а мостов (да и то перекидных) через них к началу XX века было всего три.

Царицын

Астраханский мост в Царицыне

Мост назван Астраханским потому, что являлся продолжением улицы Астраханской (ныне Советская). Ещё одна вероятная причина, по которой мост назвали Астраханским — то, что он располагался в направлении Астрахани.

Первый деревянный мост через Царицу был построен в 1868 году.

С 1911 года начинается строительство железобетонного моста на месте деревянного. Необходимость строительства была вызвана скорым запуском трамвая.[2]15 декабря 1913 года было завершено строительство Астраханского моста через Царицу.[3] Это был первый железобетонный мост в городе.

По утверждению Сергея Сены, волгоградского архитектора и краеведа, Астраханский мост не демонтирован, а засыпан при поднятии уровня земли поймы Царицы. [источник?]

Волгоград

Строительство моста через Пионерку

Проект моста был выполнен Проектным институтом «Волгоградгражданпроект».

Непосредственно строительные работы осуществлялись силами треста Гидроспецстрой и Мостопоездом № 480.[4] (в настоящее время — Мостоотряд № 57 ОАО «Волгомост»)[5]

Начало строительства моста — 1958 год. В эксплуатацию сдан в 1964 году.

На рубеже XXI века мост был капитально отремонтирован и немного расширен.

Характеристики

Приведены характеристики для современного моста.

  • Схема моста: 4,08+2х18, 17+5х41, 5+2х18, 17+4,08 метров
  • Общая длина моста: 288,34 метров
  • Тип пролетных строений: 5 пролетных строений комбинированной системы (балки усиленные гибкими арками), 4 балочных пролетных строения
  • Материал пролетных строений: железобетон

Интересные факты

  • В 2007 году планировалось начать строительство торгового моста через пойму реки Царица, соединяющего улицу Советскую и улицу Циолковского. Таким образом был бы воссоздан старый деревянный мост через Царицу, на котором некогда располагались лавки мелких торговцев.[6]
  • Антон Бабичев совершил прыжок с моста через реку Царица на крышу станции Пионерская. Впоследствии экстремал погиб, прыгнув со строящегося моста через Волгу[7]

Примечания

См. также

Ссылки

Литература

  • Митрофанов Ю.М., Попов О.А., Харебава Ж.А. Возрождение конструкций пролетных строений мостов из монолитного железобетона. Строительство моста через р. Царицу в г. Волгограде // Трансп, стр-во. — 1990. — № 11. — С. 12-16.

96-метровый деревянный мост через реку

362-километровую реку Неккар, протекающую через юго-запад Германии, пересекают почти 250 мостов, последний из которых находится в Неккартенцлингене. Это элегантный S-образный деревянный мост длиной 96 метров, по которому велосипедисты и пешеходы могут переходить с одной стороны на другую.

Методы строительства мостов становятся все более изощренными, и характер мостов изменился от простых утилитарных объектов до строительных проектов, где важными параметрами являются художественные, технические, ремесленные и экологические соображения. Ярким примером является новый пешеходно-велосипедный мост в городе Некартенцлинген на юго-западе Германии, строительство которого было завершено весной 2017 года.

Район на севере региона Шварцвальд широко известен своими красивыми велосипедными маршрутами и ежегодно привлекает множество посетителей. Поскольку существующая велосипедная дорожка через реку уже не была достаточно большой и вела прямо на оживленную дорогу, новый мост для велосипедистов и пешеходов уже давно был в списке желаний общественности в Неккартенцлингене. Основная цель заключалась в том, чтобы новый мост следовал по велосипедному маршруту, проходящему через Неккардален.Новый мост шириной три метра, свободный от транспортных средств, теперь предлагает достаточно места для тех, кто хочет пройти через Неккар пешком или на велосипеде.

Городской совет Неккартенцлингена связался с инженерной компанией Miebach, которая специализируется на современных деревянных конструкциях, особенно на мостах. Они разработали проект S-образного моста, который проходит по велосипедному маршруту по обеим сторонам реки и органично вписывается в окружающий ландшафт.

«Сначала город думал о традиционном стальном мосте, но нам удалось убедить их использовать дерево вместо этого, объяснив множество преимуществ», — говорит Доминик Ниверт, инженер-строитель и специалист по деревообработке в компании Miebach.

Городской совет передумал по многим причинам. С исторической точки зрения город тесно связан с деревом. С 12 века река Неккар используется для перевозки высококачественных бревен из Шварцвальда. Неккартенцлинген долгое время служил перевалочной станцией для древесины на пути к Рейну и далее к кораблестроителям на голландском побережье. Деревянный мост также более выгоден, к тому же его быстрее собирать и возводить. Но именно экологические соображения действительно склонили чашу весов.С одной стороны, и древесина, и производственные мощности были доступны на месте. Кроме того, древесина оказывает меньшее воздействие на окружающую среду, чем сталь и бетон, не в последнюю очередь потому, что 255 кубометров клееного бруса, использованного в конструкции, по оценкам, захватили около 207 тонн углекислого газа.

«Деревянные мосты также идеально подходят для пешеходного и велосипедного движения. Их собственный вес довольно мал по сравнению с другими мостами. Таким образом, при небольших транспортных нагрузках они могут иметь более гладкую конструкцию, чем, например, аналогичные мосты из бетона, где вес материала составляет большую часть общей нагрузки.При узкой конструкции критерии деформации часто определяют конструкцию деревянного моста», — продолжает Доминик Ниверт.

Мост в Неккартенцлингене представляет собой консольный мост, несущие балки которого состоят из двух параллельных, склеенных и согнутых элементов из клееного бруса, соединенных 12 балками, уложенными плоской стороной к плоской стороне и сужающимися внутрь штабеля. Горизонтальные балки варьируются от 208 сантиметров в ширину в верхнем слое до всего 80 сантиметров в ширину внизу. Мост состоит из трех частей, средняя из которых охватывает внушительные 44 метра.5 метров, а остальные 25,9 метра, что дает мосту общую длину 96,3 метра. Разделение на три секции было наиболее практичным с точки зрения транспортировки и производства, при этом секции соединялись на месте с помощью так называемых соединений Gerber. В дополнение к клееному дереву использовались стальные детали, а также стальные крепления для соединения деревянных компонентов моста и их соединения с двумя бетонными опорами, по одной с каждой стороны реки.

«44,5 метра считаются чрезвычайно длинным пролетом для деревянного моста такого типа», — утверждает Доминик Ниверт, который также считает, что длина почти 100 метров делает его уникальным в Германии.

Что отличает мост Неккартенцлинген от многих других деревянных мостов, так это тщательно продуманная структурная защита от атмосферных воздействий. Настил сделан из сборных железобетонных плит с выступом 30 сантиметров. Это служит крышей, эффективно защищающей деревянную конструкцию от ветра и непогоды. Геометрия моста с клееными балками, постепенно наклоненными под мостом на 30 градусов, помогает предотвратить попадание дождя на саму конструкцию. Кроме того, под швами между бетонными плитами установлены стальные дренажные каналы.В качестве дополнительной меры предосторожности древесину также обрабатывают тонкой глазурью для защиты от сырости и загрязнения воздуха. Кабельные перила изготовлены из стали и нержавеющей стали с поручнями из ацетилированного клееного бруса со встроенным освещением.

Местная деревообрабатывающая компания Schaffitzel Holzindustrie начала производство компонентов моста в ноябре 2016 года. В общей сложности для изготовления клееных балок, которые были спроектированы и соединены на заводе, было использовано 255 кубометров древесины местного производства. Когда все компоненты были готовы к сборке, в марте 2017 года они были подняты на место двумя мобильными кранами, один грузоподъемностью 380 тонн и один грузоподъемностью 500 тонн, которые были расположены по обе стороны реки.На сборку всего ушло всего три дня.

«Помимо фактического дизайна, я хотел бы выделить конкурентоспособную цену, промышленный процесс, быструю сборку, длительный срок службы и малый транспортный вес, обеспечивающие экономические преимущества. Таким образом, цена была на уровне стоимости стальной конструкции и намного ниже, чем у бетонной конструкции. Мост был установлен и готов к эксплуатации чуть больше года после того, как мы представили первые эскизы в марте 2016 года», — говорит Доминик Ниверт.

Но, пожалуй, лучше всего то, что жители Неккартенцлингена любят свой новый мост. Он хорошо используется как велосипедистами, так и пешеходами и быстро стал достопримечательностью города. В марте 2018 года мост выиграл общественное голосование в конкурсе Holzproklima.

Текст Катарина Брандт

Первый мост через реку Чикаго, 1834 г. — чикагология


  Вверх  Далее–>


Первый мост в Чикаго был построен в 1834 году на Дирборн-стрит, чтобы обеспечить легкое и быстрое сообщение между поселениями на обоих берегах реки, которые впоследствии стали известны как северная и южная части города.До постройки моста на Дирборн-стрит ходил паром — широкая плоскодонная лодка, прикрепленная к прочному канату и тянущаяся через реку вручную, перевозившая грузы, пассажиров и домашних животных из одной части деревни в другую. другой. В 1834 году было решено заменить эту примитивную службу деревянным мостом, и паром был перенесен на Раш-стрит, где он служил до 1856 года. Мост на Дирборн-стрит был 200 футов в длину, с вытяжкой шестьдесят футов на одном конце. .Значительное сопротивление мосту проявляли некоторые горожане по разным причинам. Говорили, что он мешал навигации, и боязливых пешеходов иногда поражало расположение его виселиц с обоих концов, когда он неожиданно появлялся ночью

.



Механизм, с помощью которого проводился розыгрыш, однажды вышел из строя, и в течение двух дней и двух ночей жеребьевка оставалась открытой. Затем началось движение за снос или разрушение моста, и, поскольку город к тому времени был включен, городской совет был призван действовать.Поддавшись народному протесту, совет приказал убрать мост, и в 1839 году он был разрушен. Результат оказался не таким удовлетворительным, как ожидалось. Торговцы и владельцы магазинов на Дирборн-стрит обнаружили, что их торговля серьезно пострадала из-за смещения торговли и пешеходов с этой улицы на паром, и когда в 1840 году было предложено построить мост на Кларк-стрит, были предприняты усилия, чтобы разместить новое сооружение. на Дирборн-стрит на месте первоначального моста. Это предложение встретило поражение в совете, Кларк-стрит получила новый мост, а Дирборн-стрит оставалась без него до 1889 года, когда был установлен нынешний железный мост.Улицы Монро, Франклина и Ла Саль — единственные улицы в центре города без мостов.

Chicago Pictorial Historical
Национальный банк Чикаго

1902


Старый деревянный мост, деревянный мост через речку, мост с природой.

Купите это Стоковое фото RF на старом деревянном мосте, деревянном мосте через речку, мосте с природой. лес пейзаж путь вода архитектура фон красивая окружающая среда естественный старый открытый лето путешествие дерево приключение осень пешеходный мост озеро парк мирная сельская сцена небо тропа дорожка декорации лес зеленый путь живописный дикая красота культура туризм вид коричневый строительство тропинка поход изолированный причал свет гора для вашего редакционного или рекламного веб-сайта, Обложка книги, флаер, статья, блог WordPress и шаблон из фотокейса.

Похожие изображения

Аннебель146

вербеантриб81

Мелания Мурас

Бруно Джулиани

Максал Тамор

Нилс Саксонс

Захватывающий сток

Татьяна Аксенова

Мартин Сильва Косентин.

sophiaa_f

Нилс Саксонс

Альвизе

Альвизе

Захватывающий сток

Нилс Саксонс

Харис Мулаосманович

Нилс Саксонс

Блестящий глаз

Захватывающий сток

Андрей Медведюк

Нилс Саксонс

Нилс Саксонс

Нилс Саксонс

Polarpx

пземекклош

Нина Белова

пземекклош

пземекклош

Харис Мулаосманович

Polarpx

Захватывающий сток

Нилс Саксонс

Polarpx

пземекклош

Polarpx

Захватывающий сток

Гелпи

Тайцы29

Марьян Апостолович

Нина Белова

абсолютный

Альвизе

Андрес Баррионуэво

Аннебель146

Нилс Саксонс

Мартин Сильва Косентин. Захватывающий сток

Захватывающий сток

Мост через реку Квай; реальная история

Категория: Битвы/Вторая мировая война

 
Тамаркан, Таиланд.в.
1945 год.

Поезд пересекает деревянный мост, который
пересекал реку Мае Клонг (переименованную в реку Квай Яй в 1960 году).

Начато в октябре 1942 г. с использованием пленного
военного (военнопленного) труда, он был завершен и введен в эксплуатацию к началу февраля
1943 г. 

Оба
деревянный и прилегающий к нему стальной мост подверглись многочисленным воздушным
рейды с января по июнь 1945 г. Для ремонта использовался труд военнопленных.
деревянный мост в каждом случае. Тамаркан находится в пятидесяти пяти километрах к северу.
Нонг Пладук (также известный как Нон Пладук), или в пяти километрах к северу от
Канчанабури. (донор А. Маккиннон)
Тамаркан, Таиланд. в. Октябрь 1945 г.

Расположен в пятидесяти пяти километрах к северу от
Нонг Пладук (также известный как Нон Пладук), в 359 км к югу от
Танбюзаят и в пяти километрах севернее Канчанабури (Канбури).

На фотографии показаны два моста, построенные японцами с использованием пленных
военного (военнопленного) труда, который проходил через реку Мэ Клонг (переименованную в Ква Яй
река в 1960 году). Деревянный эстакадный мост был завершен в феврале 1943 года,
и стальной мост в апреле 1943 года.

Этот одиннадцатипролетный мост был
разобран японцами и привезен в Тамаркан с Явы в 1942 г.
Оба моста подверглись многочисленным атакам авиации союзников во время войны.
период с декабря 1944 года по июнь 1945 года.Один пролет стального моста был
разрушен в ходе налета в середине февраля 1945 г. Было сброшено еще два пролета.
во время налетов с апреля по июнь 1945 г. (продолжение
ниже)

Аэрофотоснимок г.
Мост через реку Квай, Таиланд, сильно поврежден
воздушная бомбардировка.

Мост через реку
Квай, фильм

Мост через реку Квай
(1957), запоминающееся эпическое приключение/боевик о Второй мировой войне,
антивоенная драма, стала первой из главных работ режиссера Дэвида Лина.
многомиллионные широкоэкранные суперспектакли (его позднее
эпики включены Лоуренс
Аравии (1962)
и Доктор Живаго (1965) ).

Сценарий основан на французском авторе.
Одноименный роман Пьера Буля 1954 года. [Буль был лучше
известен своим сценарием для Planet of the Apes (1963) .]
Хотя он получил единственное признание за сценарий, другие намеренно
неуказанные в титрах, занесенные в черный список авторы сценариев (сосланный Карл Форман
— кто написал скрипт High
Полдень (1952)
— и Майкл Уилсон) сотрудничали с
его, но им было отказано в праве.Они были посмертно зачислены
годы спустя, в конце 1984 года, на специальной церемонии Академии. [Когда
фильм восстановлен, добавлены имена Уилсон и Форман
к кредитам.]

Полковник Ножницы (Алек Гиннесс)
в «Мосте через реку Квай».
[Сюжет фильма был вольно
основан на реальных событиях Второй мировой войны и реальной
персонаж подполковника Филипа Тузи. Один из
количество военнопленных союзников, Тузи командовал своими людьми из
с конца 1942 г. по май 1943 г., когда им было приказано построить
два моста через реку Квай в Бирме (один стальной, один деревянный),
помочь перебросить японские припасы и войска из Бангкока в
Рангун.

 На самом деле мост занял 8
месяцев на постройку (а не два месяца), и они были
фактически использовались в течение двух лет, и были уничтожены только два
лет после их постройки — в конце июня 1945 г.
воспоминания «настоящего» полковника Николсона были собраны в
Книга Питера Дэвиса 1991 года под названием The Man Behind the
Мост
.]

Фильм был
кассовый успех номер один года (самый высокий
кассовый фильм) и получил признание критиков — восемь
Номинации на премию Оскар и семь премий Оскар: Лучший
Фильм, Лучшая мужская роль (Алек Гиннесс), Лучший режиссер, Лучший
Сценарий основан на материалах с другого носителя (Пьер
Буль), «Лучшая операторская работа», «Лучший саундтрек» и «Лучший фильм».
Редактирование.

Only Sessue Hayakawa, бывший немой экран
звезда и одна из первых важных азиатских звезд, которая была номинирована
за лучшую мужскую роль второго плана в роли вспыльчивого японца
Полковник, пропал. Фильм вызвал дополнительный ажиотаж, когда дебютировал.
по телевидению ABC 25 сентября 1966 года. Дата была названа
«Черное воскресенье» из-за потери бизнеса в кино
театрах из-за его популярности в эфире.

Продолжение.
Лагерь для военнопленных Тамаркан располагался рядом с обоими мостами и близлежащей
Японская зенитная батарея. Он тоже пострадал во время этих авианалетов,
худшее произошло 29 ноября 1944 года. Во время этой атаки на Ак-Ак
батарея, три бомбы перенесли и разрушили верхние части бараков для военнопленных
1 и 2, похоронив несколько пассажиров.

Потери военнопленных составили девятнадцать человек.
убитых и шестьдесят восемь раненых.Во время четырехчасовой атаки на мосты
и батарея Ак-Ак 5 февраля 1945 г., еще пятнадцать военнопленных были
пострадавший. Лагерь был усеян большими осколками,
а одна хижина и столовая сгорели дотла. 14 февраля
1945 г., японцы эвакуировали оставшихся военнопленных в лагерь Чункай.
который находился примерно в двух километрах к северу от Канчанабури, на
берегу реки Квай Ной.

Снято у воинских могил
Комиссия по обследованию, задача которой заключалась в обнаружении кладбищ военнопленных и
захоронения вдоль железной дороги Бирма-Таиланд.Они также взяли
возможность вернуть оборудование и документы, которые были тайно
похоронен по указанию старших офицеров военнопленных в могилах
умершие военнопленные. (донор Б. Эванс)

Вампо (Ванг По), Таиланд.
в. Сентябрь 1945 года.

Ярусный виадук Вампо, построенный вдоль
берег реки Квай Ной.

Два главных путепровода следовали за
от подножья скалы на некоторое расстояние.Пришлось вырезать выступ
скала, образующая основу для моста и насыпи
строительство.

Это
была опасной и изнурительной задачей для военнопленных. Вампо это
примерно в 114 км к северу от Нонг Пладук (также известного как Нон
Пладук), или в 300 км южнее Танбюзаят. (донор А. Маккиннон)
Канчанабури, Таиланд,
1973.

Установлена ​​мемориальная доска на
южный берег реки Квай, на одном конце моста,
построенный над рекой союзными военнопленными (военнопленными) и азиатскими
рабочих из разных стран.

надпись на мемориальной доске гласит: «Тайско-бирманская железная дорога.

1. Во время Второй мировой войны
Японская армия построила военную железнодорожную ветку,
южная линия на станции Нонг Пладук (также известной как Нон Пладук),
км.64+196.

Эта линия пересекала реку Кваэ.
Яй в Канчанабури, пройденный вдоль берега реки Кваэ Ной, вырезанный
через тайско-бирманскую границу в Чеди Сам Онг, далее в Бирму
и присоединился к железнодорожной линии Бирмы в Танбюзаят. Общая длина
построенная линия составила 419 км, из них 303,95 км в Таиланде. И в
Бирма 111,05 км.

2. Строительные работы начаты в г.
Октябрь 1942 года.Через год, 23 октября 1943 года, укладка рельсов была завершена.
Около 60 000 человек, состоящих из индийцев, бирманцев, малазийцев, индонезийцев,
В нем приняли участие китайские и тайские рабочие, а также военнопленные.
строительные работы.

3. Показан дизельный тяговый вагон.
здесь использовался во время строительства. Ездить можно было как по дороге, так и по
железнодорожные пути. Опорные катки будут опущены в положение, когда
требуется.Показанный паровоз использовался для военного транспорта.
обслуживание на этой линии.

Вампо
(Ванг По), Таиланд. 21 октября 1945 г.

Вампо находится примерно в 114 километрах к северу от
Нонг Пладук, или в 300 км к югу от Танбюзаят.

Дизельный вагон проезжает по длинной эстакаде
мост, широко известный как виадук Вампо.

Этот многоуровневый виадук был построен на краю
река Квай Ной. Два основных участка виадука следовали
подножия скалы на некоторое расстояние.

А
уступ должен был быть вырезан из скалы, чтобы служить основанием для
строительство моста и набережной. Это был опасный и
изнурительная задача для военнопленных (военнопленных).Вампо это
примерно в 114 км к северу от Нонг Пладук (также известного как
Нон Пладук), или в 300 км южнее Танбюзаят. Усиленный
и перестроенный по первоначальному проекту в послевоенные годы,
виадук является частью железной дороги, которая до сих пор действует как
до Намтока (Тарсау).

4. При ускорении строительных работ
японская армия построила временный железнодорожный мост через реку Кваэ.
Яй вниз по течению недалеко от существующего моста.После завершения
существующий мост, состоящий из 11 стальных пролетов с остальными деревянными
пролетов, временный мост разобрали, чтобы разгрузить речное движение
неудобство. Три стальных пролета №. 4, 5, 6 были повреждены союзными
бомбежки в годы войны. После принятия линии государство
Железная дорога Таиланда заменила три поврежденных пролета на два стальных
пролетов и заменил все деревянные пролеты в дальнем конце на шесть стальных
пролеты.

5. Когда война [так в оригинале] закончится
в 1945 г. британская армия демонтировала 3,95 км. трассы Тай-Бирма
граница. Оставшаяся длина 300 км. был передан государству
Железная дорога Таиланда в 1947 г. При должном и тщательном рассмотрении в
по транспортно-экономическим, а также другим аспектам, Государственная железная дорога
Таиланда было разрешено демонтировать трассу с конца
линии до станции Нам Ток и модернизировать оставшуюся длину 130.204
км до станции Нонг Пладук в соответствии с действующей постоянной дорогой
стандарт. Впоследствии участок между Нонг Пладук и Канчанабури
Станции были официально открыты для движения 24 июня 1949 г.
Станции Канчанабури и Ванг Пхо 1 апреля 1952 г. и последний участок
от Ванг Пхо до станций Нам Ток 1 июля 1958 г. 

Государственная железная дорога Таиланда. (донор
К. Скривен)

Бирма-Таиланд
Железная дорога.

в. Февраль 1943 г.

военнопленных союзников (военнопленных) задействованы
на строительстве моста в Тамаркане, в пятидесяти пяти километрах к северу от Нонга.
Пладук (также известный как Нон Пладук) и в пяти километрах к югу от
Канчанабури (Канбури).

 

строительные леса, сделанные из бамбука, на месте одиннадцатипролетной стали
мост, построенный в апреле 1943 г.Он вместе с деревянным
мост примерно в 100 км вниз по течению, переброшенный через Мае Клонг
река (переименована в реку Квай Яй в 1960 году).
Тамаркан, Таиланд. в.
Сентябрь 1945 года.

Вид военнопленного Тамаркана
Лагерь (военнопленных) с рядами хижин с соломенными крышами и открытыми
стены.

Тамарканский лагерь примыкал к двум
мосты через реку Мае Клонг (переименованную в реку Квай Яй в
1970).

пятьдесят
в пяти километрах к северу от Нонг Пладук (также известного как Нон Пладук) и в пяти
км к северу от Канчанабури. На фото воинские могилы
Исследовательская группа, задачей которой было определить местонахождение кладбищ военнопленных и
захоронения вдоль железной дороги Бирма-Таиланд. Они также взяли
возможность восстановить оборудование и документы, которые были тайно
похоронен по указанию старших офицеров военнопленных в могилах
умершие военнопленные.(донор Л. Коди)
Чунгкай (Као Пун),
Таиланд. Сентябрь 1945 года.

Примерно два километра
к северу от Канчанабури (Канбури) на берегу реки Квай Ной.

Временные деревянные кресты на
могилы солдат союзников (военнопленных (военнопленных)) в Чункай
кладбище.

 

Есть
было два кладбища, одно на 1500 могил и одно на 168 могил.Те австралийцы, которые были похоронены на этих двух кладбищах, были
эксгумирован и перезахоронен на военном кладбище Канчанабури в конце
1945 г. Военное кладбище Чунгкай находится точно на том же месте, что и
использовался для захоронений военнопленных в период с 1943 по 1945 год. (донор Б. Лимон)

Ужасающий мост через реку Витим в Сибири

Мост через реку Витим, расположенный в Сибири, является одним из самых впечатляющих мостов в мире. Это старый железнодорожный мост через реку Витим, из-за которого водители неуверенно двигаются по крошечной дорожке шириной шесть футов. Его старая металлическая конструкция покрыта гниющими деревянными досками, которые могут быть скользкими из-за частого гололедицы.

Река Витим — крупный приток реки Лены. Этот ужасающий мост имеет ширину всего шесть футов и опасно качается над рекой. Это действительно старая конструкция без перил, очень узкая даже для стандартного автомобиля. Чтобы пересечь мост, также известный как Куандинский мост, в Забайкальском крае водители должны пройти по крошечной дорожке шириной шесть футов — без перил или средств безопасности, чтобы не упасть в замерзшую воду внизу.Что еще хуже, старая металлическая конструкция покрыта деревянными досками, которые могут быть скользкими из-за частого снега и льда. Он был построен для использования поездами, что объясняет отсутствие каких-либо барьеров безопасности.
Дорога через мост является частью сложной дороги БАМ , одной из самых трудных приключенческих дорог, оставшихся на этой планете. Во время сибирской зимы мост становится еще более сложным, поскольку лес превращается в ледяную пленку, которая не обеспечивает сцепления. Пережить этот мостовой переход считается таким достижением, что 34 человека, которые это сделали, создали собственную страницу в Facebook. Старый железнодорожный мост имеет длину 570 метров (1870 футов) и всего 50 футов над водой. Его ширины едва хватает для одной машины, и большую часть года он покрыт льдом.

Мост недостаточно широк для автомобиля и не имеет перил. Он деревянный и не в очень хорошем состоянии. Если вы опытный водитель, то проехать по ней у вас уйдет добрых 3 минуты. Возможно, это самый неустойчивый мост через воду. Он узкий, небезопасный, да и быстрые воды реки Витим не облегчают его.Ширина почти равна колесной базе автомобиля. Мост в ужасном состоянии и требует крепких нервов, чтобы пройти по нему. Слова не могут описать дорогу, а фотографии не передают ее должным образом. Нет ни перил, ни заборов. Железнодорожные тапочки просто надеваются на металлическую основу и не соединяются друг с другом. Над рекой дует сильный ветер. Чтобы не раскачивать машину, приходится открывать окна машины, чтобы уменьшить парусность. Посередине есть длинный трос, и многие большие доски отсутствуют, оставляя огромные зияющие дыры в мосту.

Не пересекайте этот мост в плохих погодных условиях. Мост был построен в 1980-х годах и проходит параллельно железнодорожному мосту. Слова не могут описать дорогу, а фотографии не передают ее должным образом. Переезжайте мост на свой страх и риск. Мост позволяет небольшой деревне Куанда быть в контакте с остальной цивилизацией, но гладкая деревянная поверхность и отсутствие ремонта означают, что иногда автомобили просто прорываются сквозь конструкцию и проваливаются под землю, оставляя задачу следующему человеку в очереди. получить несколько досок и исправить отверстие самостоятельно.Этот мост проверяет мастерство и смелость любого водителя. Только склонные к суициду, сумасшедшие или те, кому платят за это, должны когда-либо падать. Это нормально, что ваши ладони потеют, глядя на эти фотографии. Забайкальский мост изначально строился как часть Байкало-Амурской магистрали. Однако этого так и не произошло, и 1500 жителей деревни Куанда могли свободно пользоваться мостом. Если посмеют. Разлагающееся сооружение, как утверждается, не ремонтировалось за три десятилетия с момента его постройки, что делает его захватывающим занятием для тех, кто достаточно смел, чтобы пересечь его.Любой, кто пытается пересечь мост, вынужден ремонтировать его самостоятельно. Если вы опытный водитель, то проехать по нему займет добрых 3 минуты.

Почему стоит посетить мост через реку Квай

Эта знаковая достопримечательность служит горьким напоминанием о зверствах, совершенных здесь во время Второй мировой войны. В близлежащем музее рассказывается о бедственном положении военнопленных и азиатских рабочих, замученных японцами, а прекрасно сохранившееся кладбище времен Второй мировой войны обеспечивает тихое убежище для размышлений.

Мост через реку Квай, Канчанабури

1942

В 1942 году Япония захватила Мьянму из-под контроля Великобритании и быстро решила построить железнодорожное сообщение с Таиландом, чтобы обеспечить безопасный маршрут снабжения своих войск. Хотя очевидная связь была по морю, подводные лодки союзников, контролировавшие регион, делали ее слишком коварной. Железнодорожное сообщение, однако, было бы не легче.

Британцы уже исследовали этот район в начале 20-го века, но отказались от своих планов строительства железной дороги, так как предполагаемый маршрут проходил через густые джунгли и многочисленные реки.Кроме того, болезни и проливные муссонные дожди сделают условия невыносимыми. Однако японцев это не смутило. Железнодорожное сообщение станет важной частью их кампании.

Строительство началось в сентябре 1942 года, и японские инженеры подсчитали, что на завершение проекта уйдет пять лет. Работа началась на обоих концах маршрута, и всего через 16 месяцев две группы встретились в провинции Канчанабури, в 37 км (23 мили) к югу от пограничного перехода на перевале Трех пагод.

Чтобы реализовать свои амбиции в рекордно короткие сроки, японцы привлекли 330 000 подневольных рабочих, в основном местных рабов и военнопленных союзников, и предоставили им только простые ручные инструменты. Рабочие содержались в ужасных условиях, и вскоре проект стал известен как «железная дорога смерти». По оценкам, 90 000 азиатских рабочих и 16 000 военнопленных союзников погибли во время работы на линии.

Самым известным участком Бирманско-Таиландской железной дороги является мост 277, «Мост через реку Квай». Первый деревянный мост был построен здесь в феврале 1943 года, а бетонно-стальной вариант был завершен в июне того же года. Стратегическое значение моста означало, что он был главной целью бомбардировок союзников, что, к сожалению, продлило страдания военнопленных, которым приходилось ремонтировать мост.

Военнопленный

Мой дедушка был одним из многих заключенных, работавших на печально известной Бирма-Таиландской железной дороге, но я рад сообщить, что он был одним из счастливчиков и до сих пор живет в Оксфордшире недалеко от нашего офиса. Хотя он редко рассказывает о своем опыте, он упоминается в книге под названием «Зарисовки военнопленных», основанной на дневниковых записях Уилла Уайлдера.

‘Однажды ночью Уилл и еще один человек, Алек Эдвардс (мой дедушка), были настроены на работу над одним из огромных прожекторов.Их работа заключалась в том, чтобы постоянно крутить ручку генератора, который снабжал светом (чтобы люди могли продолжать строительство всю ночь). Это была долгая и утомительная работа, но Уилл вспоминает, что разговор с Алеком о его доме в Банбери, Оксфордшир, помог скоротать время. К концу смены они договорились, что, если они переживут войну, Алек пришлет Уиллу несколько пирожных Банбери, а Уилл угостит Алека пирогом с жиром в долине Темзы. Через несколько месяцев после того, как он вернулся домой, Уилл обнаружил на пороге пакет — это были пирожные Банбери! Уилл должным образом отправил свою часть сделки.

Эмма Скелтон

Помощник менеджера по маркетингу

2010

Реку Квай можно посетить в качестве однодневной поездки из Бангкока, но в провинции Канчанабури стоит остановиться на более длительный срок. Вдали от толпы есть много национальных парков, районов с нетронутой природной красотой и множеством мирных храмов.

Я начал свое путешествие в надежде узнать что-нибудь об истории этой части Таиланда. Трагическая реальность работы на железной дороге Бирма-Таиланд открылась мне во впечатляющем музее Hellfire Pass.Музей увековечивает потери союзников и рассказывает шокирующую историю строительства железной дороги.

На выставке представлено множество артефактов того периода, но самая заставляющая задуматься часть впечатлений — это Мемориальная пешеходная тропа. После глубокой выемки в скале в гнетущей жаре и прослушивания записей военнопленных, которые вспоминали свой опыт здесь, я понял, насколько это должно было быть ужасно.

В соседнем музее JEATH (названном в честь народов, принимавших участие в строительстве железной дороги) впечатление усилилось, когда я увидел макет квартала, где жили военнопленные.Стена, покрытая фотографиями «Мисс Таиланд», является лучом света в этом мрачном месте.

К счастью, тёмная история Канчанабури — только одна из причин посетить его. Провинция потрясающе красива и является домом для водопада Эраван, водопада с открытки, спускающегося с семи разных уровней на высоте 1500 м (4921 фут). Купание в естественных бассейнах здесь было изюминкой моей поездки.

Еще одна малоизвестная достопримечательность региона – его кхмерские храмы. Построенный в ангкорский период, Прасат Муанг Сингх представляет собой храмовый комплекс XII века площадью 30 акров.Это тихое и фотогеничное место, которое стоит посетить. Для большего удовольствия вы также можете попробовать сплав на бамбуковых плотах или поход в джунгли.

Размещение в Канчанабури разнообразно: есть множество традиционных вариантов или возможность остановиться на борту речного круизного лайнера в колониальном стиле, палаточного лагеря или серии плавучих плотов, переоборудованных в бутик-отель. Я ушел из поездки, думая, что провинция Канчанабури предлагает одно из самых разнообразных впечатлений, которые вы можете получить всего за пару дней в Таиланде.

Узнайте больше об индивидуальных поездках в Таиланд

  • Канчанабури и река Квай

  • Таиланд

    В то время как многие посетители направляются прямо к потрясающим островам и южным пляжам, поездка в Таиланд предлагает путешественнику гораздо больше.Откройте для себя национальные парки, гавань нетронутого спокойствия, богатую флору и фауну, горные хребты с их обитателями горных племен, провинциальные города, где буддийские храмы окутаны дымкой благовоний, и, конечно же, его лихорадочную столицу Бангкок.

Деревянный мост через реку Стоковые фото, картинки и изображения

Профессиональных стоковых фотографий и редакционных новостных изображений WOODEN-BRIDGE-OVER-A-RIVER без лицензионных отчислений на Shutterstock

Показать детали изображения
Деревянные перила моста через речку. Крупный план. Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Деревянный мост через стремительную, катящуюся реку на тропе через Бюрдален к леднику Буэр, национальный парк Фолгефонна, Норвегия, Европа Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
солнце за деревянным мостом через реку, Нидерланды роялти-фри стоковая фотография

Показать детали изображения
Мост через реку в зеленый лес Лицензионные Стоковые Фото

Показать детали изображения
Деревянный пешеходный мост через сельскую реку Темзу в Оксфордшире, Англия.

Показать детали изображения
Старый и поврежденный веревочный и деревянный мост через реку Ирбе, Латвия.Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Мост через водопад в лесу Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
Небольшой деревянный мост через речной каскад в лесу Черногории Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
деревянный мост через реку стоковая фотография

Показать детали изображения
Вид на небольшой деревянный мост через реку с двумя утками, стоящими посередине туманным осенним утром Лицензионные Стоковые Фото

Показать детали изображения
Пешеходный мост через реку Лохса в пустыне Селуэй Биттеррут, штат Айдахо Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
Мужские ноги на старом деревянном мосту через реку Стоковые Фото

Показать детали изображения
Живописный вид на деревенский деревянный мост через лесистую сельскую реку Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
Деревянный мост через реку зимой Лицензионные Стоковые Фото

Показать детали изображения
Небольшой деревянный мост через затопленную реку. Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Деревянный мост через реку Валгейоги (эстон. Valgejõgi), расположенный в Номмевески (эстон. Nõmmeveski). Солнечный осенний вечер. Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Старый разрушенный деревянный висячий мост через реку Вьоса в Албании. Страшное место для прогулок, так как все это сломано Лицензионные Стоковые Фото

Показать детали изображения
Деревянный мост через горную реку стоковая фотография

Показать детали изображения
Вид сверху на деревянный мост через речку Лицензионное стоковое фото

Показать детали изображения
Бревенчатый деревянный мост на речке в горах Бучеджи, национальный парк Бучеджи, Румыния; летний день
Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Человек с рюкзаком в лесу по навесному мосту через реку.Холодная погода. Осенний поход. Деревянный мост через реку, висячий мост роялти-фри стоковая фотография

Показать детали изображения
Деревянный мост через реку в лесу Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
Долина реки Аленто в Серрамоначеке (Италия): деревянный мост через реку в густом лесу Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
Исчезающий старый деревянный пешеходный мост с рельсами через реку. Приония, гора Олимп, Пиерия, Греция.
Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Мост через реку стоковая фотография

Показать детали изображения
Вид сверху на деревянный мост через речку Лицензионное стоковое фото

Показать детали изображения
Девушка в белых тапочках и джинсах стоит на деревянном мостике, проложенном через небольшой лесной ручей в парке.Вид сверху. Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Деревянный мост через реку. Фото без лицензионных отчислений

Показать детали изображения
Азиатский турист, идущий по старому сломанному деревянному мосту. Риски концепции путешествия Лицензионные стоковая фотография

Показать детали изображения
Закат Тамсуи, новый Тайбэй, Тайвань Лицензионные стоковая фотография

.