Отдел продаж

Телефоны: (3532) 25-27-22, 93-60-02, 93-50-02

E-mail: [email protected]

г.Оренбург, ул.Беляевская, д.50/1, стр.1

 

Разное

Смеси асфальтобетонные: Асфальтобетонная смесь крупнозернистая пористая марка II

Содержание

Асфальтобетонные смеси — National Production Group

Асфальтобетонные смеси ГОСТ 9128-2013


     Асфальтобетонная смесь – это композиционный дорожно-строительный материал, который представляет собой смесь минерального наполнителя в виде щебня или гравия из плотных горных пород, песка естественного дробления или отсева, минерального порошка и дорожного битума. Также, в зависимости от вида и марки асфальтобетонной смеси, в состав могут входить специальные полимерные добавки в том числе цветные.

Производство асфальтобетонных смесей


     Асфальтобетонные смеси бывают естественного природного происхождения и искусственно подготовленные. Природный асфальт образуется в естественных условиях, из тяжёлых фракций нефти (природных битумов). 


     Природные битумы формируются в результате ряда химических процессов, таких как — биохимическое и химическое окисление нефти. В состав природных битумов входят соединения высокомолекулярных углеводородов и гетероатомных углеводородов (кислородных, сернистых, азотистых, металлсодержащих). Добыча природного битума ведётся карьерным, шахтным или скважинным способами.


     Искусственно подготовленные асфальтобетонные смеси производятся путём механического смешивания дорожного битума с минеральным наполнителем в нагретом состоянии при помощи миксера.


     Предварительно проходит отбор и подготовка всех нерудных материалов. Щебень, гравий, песок и отсев прокаливаются в специальных камерах при температуре около 220°С – это позволяет избавиться от влаги содержащийся в материалах и в значительной степени улучшить адгезию с битумом.


     Подготовленные нерудные материалы в определённых пропорциях подаются в камеру миксера, для последующего перемешивания с битумом, минеральным порошком и полимерной добавкой — до образования однородной массы. Смешивание всех компонентов асфальтобетонной смеси происходит при температуре около 180°С.



 Виды готовых асфальтобетонных смесей


          1. Крупнозернистая асфальтобетонная смесь – зерно до 40 мм;


          2. Мелкозернистая асфальтобетонная смесь – зерно до 20 мм;


          3. Песчаная асфальтобетонная смесь – зерно до 5 мм;


          4. Цветная асфальтобетонная смесь – зерно от 5 до 20 мм;


          5. Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь ЩМА 10, 15, 20 ГОСТ 9128-97:


               ЩМА 10 — содержит от 60 до 70% щебня из плотных горных пород, фр. 510 мм;


               ЩМА 15 — содержит от 65 до 75% щебня из плотных горных пород, фр. 1015 мм;


               ЩМА 20 — содержит от 70 до 80% щебня из плотных горных пород, фр. 1520 мм;


     *Цветные асфальтобетонные смеси выпускаются в следующих цветах – синий, зелёный, красный, красно-коричневый, коричневый, сиреневый, серый, белый.  Цветной асфальт используется для благоустройства городских парков, скверов, прилегающих территорий, парковок, спортивных и детских площадок, а также для покрытия велосипедных и пешеходных дорожек.


     


Асфальтобетонные смеси по способу производства  


     Литая асфальтобетонная смесь — производится при температуре около 230°С, в отличии от горячей асфальтобетонной смеси при укладке не требует раскатывания и уплотнения асфальтовым катком, но для производства требуется большее количество дорожного битума — что влияет на стоимость.


     Горячая асфальтобетонная смесь — производится в температурном режиме от 170 до 180°С, при укладке требуется уплотнение асфальтовым катком.


     Холодная асфальтобетонная смесь — производится при температуре до 80°С, для производства требуется введение в битум более лёгкой фракции нефти с целью разжижения. В готовом состоянии холодный асфальт менее вязкий, с ним удобно работать в холодное время года. После укладки, легкая фракция нефти испаряется, асфальтобетон твердеет и набирает прочность.

Применение асфальтобетонных смесей   


     Асфальтобетонные смеси — это основной материал используемый для строительства дорожного покрытия во всём мире. Асфальтобетонные смеси применяются в строительстве автомагистралей, автотрасс, путепроводов, скоростных шоссе, районных, областных, региональных, территориальных дорог и дорог общего назначения, а также дорог международного сообщения.




     При выборе асфальтобетонного покрытия необходимо учитывать интенсивность движения по каждой категории транспортных средств. Все виды асфальтобетона имеют разные эксплуатационные характеристики с точки зрения долговечности поверхности, износа шин автомобилей, эффективности торможения и шума на дороге.


     Применение крупнозернистых асфальтобетонных смесей в верхнем слое дорожного покрытия влечёт за собой увеличение шума от проезжей части.

Доставка асфальтобетонных смесей


     В нашей компании Вы можете купить с доставкой все виды асфальтобетонных смесей, в том числе щебеночно-мастичный асфальт ЩМА 10, ЩМА 15, ЩМА 20 и цветной асфальт на полимерной основе. Доставка осуществляется грузовыми автомобилями, специально подготовленными для работы с механизированным асфальтоукладчиком. Все поставляемые асфальтобетонные смеси соответствуют ГОСТ 9128-2013 и СП 78.13330.2012 (СНиП 3.06.03-85). 




     При отгрузке и доставке готовых асфальтобетонных смесей строго соблюдается температурный режим – на объекте Вы получаете асфальт, прогретый до температуры 150-160 °С. По желанию Заказчика, возможен контрольный замер температуры асфальтобетонной смеси пирометром на объекте. Доставка асфальтобетонных смесей производится по всей территории Москвы и Московской области без ограничений. 

Maxconference.ru


Дата проведения:

15–16 февраля 2022

О дорожно-строительных технологиях, будущем битума 15-16 февраля

Ежегодное мероприятие MAXConference «Органические вяжущие и
асфальтобетонные смеси в дорожном строительстве», посвященное
проблемам дорожно-строительной отрасли, прошло в Москве в режиме
«гибридного участия», что позволило экспертам рынка присутствовать как лично, так и следить онлайн за дискуссиями и слушать презентации.

В этом году после тяжелого времени локдаунов собрались представители
дорожных агентств, строительных компаний, производители битумов и
добавок к дорожным покрытиям, ведущие аналитики отрасли, чтобы
обсудить насущные проблемы и поделиться опытом. Отрасль не остановила процессы, а исследования и технические эксперименты с добавками к битуму продолжались все время пандемии. Устойчивый интерес к конференции со
стороны дорожно-строительного сообщества и ее актуальность
подтверждены также участием партнеров: БиЭйВи, Лукойла, Коррус-Теха,
infraTest, EuroTest, Viatop, Gencor.

Первая сессия дала импульс всему мероприятию. Эксперты отмечали рост
производства битума, не снижающуюся потребность в материале из-за
растущих инфраструктурных проектов, стремление компаний наладить
производство ПБВ и модифицированного битума. Об экономических вызовах для битумных материалов в современном мире говорил представитель ЛЛК-Интернешнл, отметив проекты, начатые компанией в этом направлении.
Анализу дорожных битумов были посвящены сразу несколько презентаций:
ОМТ-консалт и Диалог Дортех.

Дискуссионной оказалась проблема перехода на битумы по PG. Затронута
тема применения системы объемно-функционального проектирования
асфальтобетонных смесей. Не остался в стороне и «чувствительный» вопрос цен и налогов. Об этом говорили представители Главгосэкспертизы и Счетной Палаты: как отразится рост цен на битум, на качестве дорожных
покрытий, на потреблении.

Тема объемного проектирования была продолжена во второй сессии. В ней эксперты из Федерального дорожного агентства, ВАД, Автодор-
Инжиниринг, Доринжсервиса и Евротеста представили свое видение
перехода к новым стандартам, которые уже применяются на основных
строящихся магистралях. В презентациях экспертов дан подробный анализ
эксплуатационных характеристик асфальтобетонных смесей, битумных
вяжущих в реальных условиях использования. Подробно освещена работа
лабораторий, связанная с оценкой качества покрытий. Традиционным было обсуждение нормативных документов, их соответствие насущным
потребностям заказчика и современному уровню технологий.

О новых технологиях и соответствии качества битумных материалов и
асфальтобетона рассуждали на заключительной сессии первого дня
представители компаний-производителей битума и битумных вяжущих:
Газпромнефть-БМ, Роснефть-Битум, ЛЛК-Интернешнл.

Важным элементом дискуссии стала презентация АБЗ-1. Завод представил
анализ того, какие модификаторы и как используются в асфальтобетонных
смесях. Представитель завода-изготовителя асфальта считает, что «один из путей управления разрушениями асфальтобетонных покрытий- осознанное применение модифицирующих добавок». В своей презентации эксперт раскрыла алгоритм выбора завода модифицирующей добавки.

Прекрасным дополнением к обсуждению стал анализ ситуации,
сложившейся в асфальтобетонном производстве и применении
модификаторов в России, предложенный американским MARC. Директор
исследовательского центра из США считает, что климатические условия
России требуют значительной модификации производимого битума.

Климату и современной тенденции, направленной на безуглеродное
производство, был посвящен второй день мероприятия. О будущем, которое уже началось сегодня во многих станах мира, рассуждали эксперты из России и Европы. В центре выступлений европейских экспертов-возможность и необходимость применения переработанных материалов в дорожном строительстве. О различном опыте говорили представители PIARC (всемирная дорожная ассоциация), BASALT AG, Pavexpert, Rilem, Gencor.

Вместе с тем европейский опыт использования вторичных материалов пока в России рассматривается как футуристический. В обойму вторичных
материалов входят лишь давно апробированные добавки и смеси. О
контроле, методах исследований и оценке применяемых вторичных
материалах в стране рассказали в презентациях отечественные аналитики и представители СибАДИ, ГК Автодор, РОСДОРНИИ, АБЗ-ВАД и МАДИ. К
сожалению, пока безуглеродное производство и сокращение выбросов СО2 не в приоритете компаний-производителей и регулирующих инстанций.

Мы надеемся, что в следующем году мы сможем вернуться к обсуждению вечной темы в России-ДОРОГИ!

Асфальтобетонные Смеси коды ТН ВЭД 2022: 2517, 2517102000, 2517490000

Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517
Порошок минеральный активированный марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517102000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей неактивированный марки МП-2 2517
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из карбонатных горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей марки МП-1 неактивированный 2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей неактивированный МП-1 2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из осадочных (карбонатных) горных пород, для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. 2517490000
Оборудование и машины строительные: установка для приготовления асфальтобетонных смесей 8474320000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей неактивированный 2517
Порошок минеральный неактивированный марки МП-2 из карбонатных горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517490000
Порошок минеральный неактивированный из карбонатных горных пород марки МП-2 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из карбонатных горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. 2517490000
Оборудование для приготовления строительных смесей: завод асфальтобетонный 8474320000
Порошок минеральный активированный из карбонатных горных пород марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей активированный марки МП-1 2517
Порошок минеральный неактивированный из карбонатных горных пород марки МП-2 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. 2517490000
Машины дорожные, оборудование для приготовления строительных смесей: рециклер асфальтобетона, модели: «Бастион-РАБ»; плавильно-заливочные установки, модели ПЗУ-СГ; ПЗУ-СЭ; ПЗУ-ПГТ; ПЗУ-ПЭ; ПЗУ-ПГ; ПЗУ-ПЭТ; автогудронатор, 8479100000
Порошок минеральный неактивированный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей марки МП-1 2517490000
Порошок минеральный активированный марки МП-1 для асфальтобетонных и органоминеральных смесей. 2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных и органоминеральных смесей марка МП-2 2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из осадочных (карбонатных) горных пород для асфальтобетонных смесей. 2517490000
Порошок минеральный неактивированный марки МП-1 из осадочных (карбонатных) горных пород для асфальтобетонных и органоминеральных смесей 2517490000
Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей активированный марки МП-1, неактивированный марки МП-2 2517
Оборудование для приготовления строительных смесей: установка для смешивания минеральных веществ с битумом (установки асфальтобетонные), 8474320000

Асфальт цена 1 м3, цена за квадратный метр, за 1 тонну.

От чего зависит цена куба асфальта

Качество дорожных материалов определяется эксплуатационными свойствами и долговечностью покрытий. Цены на асфальт — рядом факторов: от стоимости ингредиентов до политики компании-производителя.

Продукция подразделяет на виды и типы по зернистости, остаточной пористости и процентному содержанию основного щебня. В состав смеси с рационально подобранным соотношением исходных составляющих входят минеральные материалы и битум, чьи показатели должны соответствовать требованиям, которые регламентированы нормативными документами.

Исходя из этого, цена горячего асфальта обуславливается его видом/типов и, соответственно, стоимостью фракционированного гранитного щебня или щебня габбро-диабаз, песка, минерального порошка и вязкого нефтяного дорожного битума, и зерновым составом.

Асфальт: цена и качество

Асфальтобетонные заводы для производства дорожных материалов подразделяются на две группы — циклические и непрерывные. Основное отличие — наличие грохота для просеивания щебня. Цена куба асфальта, выпущенного на циклическом предприятии, соответствует качеству за счет точного соответствия зернового состава.

Продукция, изготовленная на непрерывном заводе, может иметь худшие свойства при аналогичной стоимости. Отсутствие грохота не позволяет контролировать фракцию минеральной составляющей и присутствие посторонних включений. Проблема решаема. Для подготовки инертных материалов можно установить отдельный грохот.

Что определяет цены на асфальт при укладке

Цена квадратного метра асфальта рассчитывается индивидуально и формируется исходя из нескольких данных.

Основные критерии:

  • Объем и сложность земляных работ (устройство корыта, планировка, разработка и вывоз грунта).
  • Толщина слоя асфальтобетонной смеси, тип и цена 1 м3 асфальта.
  • Толщина дорожного основания и стоимость материалов для его устройства (щебня, песка).
  • Стоимость ремонтных работ (фрезерование, засыпка ям).
  • Масштабность дорожных работ (подгрунтовка битумной эмульсией, устройство дренажа, установка бордюров).

Цена асфальта в «АБЗ Белый Раст»

«АБЗ Белый Раст» реализует щебеночно-мастичные, песчаные, крупнозернистые и мелкозернистые плотные/пористые смеси напрямую от производителя и предоставляет услуги асфальтирования дорог.

Выгодная стоимость куба любого материала — результат отсутствия посреднической наценки. Конкурентоспособность цены 1 м2 асфальта — следствие наличия собственного парка дорожно-строительной техники.

Обращаясь к нам можно не беспокоиться за качество продукции и работы. Физико-механические свойства смесей контролируются лабораторным путем. Укладка асфальта выполняется с соблюдением технологии и согласно требованиям СНиП.

Асфальтобетонная смесь тип Г марка 2-Вологда Инертные Материалы

Квалифицированные менеджеры компании «Вологда инертные материалы» помогут вам выбрать и выгодно приобрести необходимые материалы для строительства в нужных объёмах, быстро и бережно доставить на базу, склад, строительные или промышленные объекты, а также предоставить необходимый транспорт и специализированную технику, отвечающую вашим строгим требованиям.

Индивидуальный подход к клиентам и ответственное отношение к срокам доставки каждой партии материалов и услуг ставят нашу компанию на высокий уровень среди конкурентов. Мы стараемся получить доверие всех наших клиентов. Долгосрочное сотрудничество и длительные партнерские отношения – наша основная цель.

Компания «Вологда Инертные Материалы» занимается поставками инертных материалов

Инертные материалы-это каменные материалы, такие как песок (карьерный, речной, намывной), ПГС (песчано-гравийная смесь), щебень (гранитный, гравийный, доменный, сталеплавильный, природный), торф, грунт плодородный, керамзит.

Инертные материалы бывают природного и искусственного . Наша компания поставляет материалы толко природного происхождения. Не одно строительство невозможно возвести без инертных материалов. Они используются при строительстве всегда закладываясь в его основу.

Мы предлагаем своим клиентам инертные материалы в чистом виде, либо в смесях, различных фракций.

Компания Вологда инертные материалы предоставляют услуги транспорта для перевозки инертных материалов, различных грузов необходимых в строительстве и производстве различных отраслей, а также специализированную технику применяемую в строительстве и коммунальной сфере.

Вся техника используемая нашей компанией находится в отличном техническом состоянии и управляется опытными водителями и операторами.

Компания «Вологда инертные материалы является одним из ведущих поставщиков бетонов и растворов, различных марок для строительных организаций г. Вологды и Вологодской области, а также организаций коммунального и дорожного хозяйства.

Все поставляемые нами растворы и бетоны отличаются особой прочностью и долговечностью.

Новым видом деятельности для компании стало, производство металлоизделий и металлоконструкций, применяемых в строительстве. В этом направлении наша компания динамично набирает обороты и предлагая нашим клиентам различный вид услуг.

» Асфальтовые смеси

В Вирджинии большая часть асфальтобетона (АС) производится в соответствии со спецификациями, установленными Департаментом транспорта Вирджинии (VDOT). Смеси AC делятся на несколько категорий – смеси для поверхностей, промежуточные смеси, смеси для основания и смеси для дренажного слоя. В каждой категории может быть указано одно или несколько актуальных смесей. Смеси в каждой категории будут варьироваться в зависимости от размера заполнителя в составе, а также от используемого асфальтового вяжущего (жидкого асфальта) или вяжущего.

Сегодня ВДОТ имеет три общих семейства своих смесей: плотный асфальт с градуировкой, зернистый асфальт (асфальт с каменной матрицей) и асфальт с открытой градацией. Асфальтовые смеси с плотным гранулометрическим составом иногда называют смесями SUPERPAVE™. Эти смеси наиболее часто используются в дорожном покрытии Вирджинии.

Асфальт с щелями (асфальт с каменной матрицей (SMA)) — это тип смеси, обычно предназначенный для интенсивного движения и грузовых автомобилей на автомагистралях между штатами и основных дорогах. Эти смеси обычно стоят дороже из-за строгих требований к заполнителям, более высокого содержания асфальтового вяжущего и необходимого специализированного оборудования для асфальтовых заводов.Однако повышенная стоимость компенсируется увеличением срока службы и снижением затрат пользователей. Эти смеси использовались в городских районах и на объектах с интенсивным и медленным движением транспорта, но необходимо соблюдать осторожность, чтобы смеси были изготовлены и размещены должным образом. Поскольку это специализированная смесь, надлежащее планирование и координация с местным сообществом подрядчиков по асфальту имеют решающее значение.

В Вирджинии асфальт с открытой планировкой служит двум целям. Во-первых, дренажные слои асфальтобетонного покрытия (OGDL) используются под новыми дорожными покрытиями для улучшения дренажа и уменьшения/устранения ущерба от захваченной воды.OGDL использовался под тротуаром гоночной трассы Richmond International Raceway, а также под газоном стадиона Virginia Tech’s Lane. Во-вторых, эти смеси, называемые пористым фрикционным слоем (PFC), могут использоваться для снижения шума на некоторых автомагистралях. Со снижением шума уменьшается количество брызг и брызг, особенно ночью. Когда эти смеси используются вместе и комбинируются со слоем заполнителя, создается водопроницаемое дорожное покрытие (см. «Проницаемые парковки»).Спецификации этих смесей можно найти на сайте VDOT – www.virginiadot.org.

IM-19.0

Gap-Gaped или SMA Mixes

345

AC Mix Mix Типичные использует
Грузные градуированные или SuperPave ™ Mixes
Поверхность SM-4.75 Реклама для отдыха , проезды, участки, проезжие части малой интенсивности
SM-9. 0 Рекреационное использование, автостоянки, проезды, участки, дороги малой интенсивности
SM-9.5 подразделение, улицы и дороги
SM-12.59
промежуточные
подразделение, улицы и дороги
BASE BM-25.0 подразделение, улицы и дороги
поверхность SMA-9.5 SMA-9.59 Межгосударственные и основные маршруты, объемы трафика больше, чем 10000 ADT
СМА-12. 5 Межгосударственные и основные маршруты, объемы трафика больше, чем 10 000 adt
промежуточные SMA-19.0 Minternates и первичные маршруты, объемы трафика более 20 000 adt
Поверхность PAM-9.5 Водопроницаемые тротуары и автостоянки
PFC-9.5 Проконсультируйтесь с VAA Office for Uses
Consult The VAA Office для использования
Base PAM-19.0 проницаемые тротуары и парковки
OGDL Новые строительные проекты

Разве не указано в спецификации VDOT смеси будут использовать асфальтоцементное вяжущее PG 64-22. Однако многие из смесей, указанных в таблице, можно модифицировать путем замены битумного вяжущего. Более жесткий асфальтовый вяжущий материал можно использовать в местах с более высокими нагрузками, таких как перекрестки, автобусные остановки и промышленные объекты.Жесткий, но гибкий битумный вяжущий материал обычно добавляется при укладке асфальтобетона поверх существующих покрытий из портландцементного бетона для уменьшения отражающего растрескивания.

Конкретные вопросы о типе или типах смесей переменного тока для использования в проекте следует направлять в офис VAA или инженеру по материалам в вашем районе VDOT. Список инженеров-материаловедов округа VDOT можно найти по адресу http://www.virginiadot.org/business/materials-default.asp.

Ссылки по теме

Какой тип асфальтобетонной смеси подходит для вашего проекта?

Подрядчики в районе Висконсина давно знают, что Wolf Paving является одним из лучших поставщиков асфальта в штате, и одной из причин этого является наша обширная линейка асфальтных смесей, изготовленных по индивидуальному заказу. У нас более 75 лет опыта в производстве асфальтобетонных смесей, и большая часть этого опыта ушла на обеспечение того, чтобы у нас была правильная смесь для каждого случая .

На самом деле, у нас есть более двадцати различных смесей, которые мы производим сами, на наших собственных заводах. Сырье поступает из наших собственных раскопок или из переработанных материалов, которые мы извлекаем и перерабатываем сами. Наличие собственных заводов по производству асфальта дает множество преимуществ как нашим клиентам, так и нам. Четыре главных преимущества:

  1. Контроль затрат: Не нужно беспокоиться о посредниках.Это позволяет нам предлагать наши услуги дешевле, чем другие подрядчики, которые покупают у третьих лиц.
  2. Total Mix Control: Мы точно знаем, что входит в нашу смесь, и можем гарантировать, что вы получите наилучшую смесь для работы.
  3. Easy Recycling: 100 % остатков асфальта и бетона, которые мы вывозим с рабочих площадок, перерабатываются в новые материалы для дорожного покрытия. Поэтому вы можете быть спокойны, зная, что ваш проект является экологически чистым.
  4. Годовая гарантия: Поскольку мы контролируем каждый элемент вашего асфальтового покрытия, мы можем предложить полную годовую гарантию на все наши работы по асфальтированию.

Большинство других асфальтобетонных компаний в этом районе не производят собственный асфальт, не говоря уже о такой всесторонней вертикальной интеграции своих мощностей. Вот как мы постоянно можем поставлять лучший продукт по конкурентоспособным ценам!

Если вы хотите узнать больше, щелкните здесь, чтобы прочитать о процессе производства асфальта.

Итак, если вы подрядчик, какой асфальт подойдет для вашего следующего проекта мощения?

Поиск подходящих асфальтобетонных смесей для вашего проекта

Несмотря на то, что мы предлагаем множество индивидуальных смесей с различной толщиной, зернистостью и устойчивостью к нагрузкам, большой выбор асфальтобетонных смесей зависит от того, насколько он горячий при укладке.

Горячий асфальтобетон (HMA) : Это «стандартный» тип асфальта. Связующий материал и материалы заполнителя нагреваются до 280-325 градусов по Фаренгейту и укладываются, пока они еще очень горячие. Как правило, HMA можно укладывать только в теплое время года, так как низкие зимние температуры могут привести к слишком быстрому охлаждению основания.

Теплая асфальтобетонная смесь (WMA) : Теплые асфальтобетонные смеси представляют собой новую форму и представляют собой компромисс между горячим и холодным. Их можно укладывать при более низких температурах, транспортировать дальше и при этом правильно устанавливать, при этом используя меньше нефтепродуктов, чем горячая смесь.WMA в настоящее время используется примерно в 30 процентах всех проектов по укладке асфальта и на самом деле лучше для окружающей среды и здоровья рабочих, поскольку при заливке этого асфальта образуется меньше пыли, дыма и паров. WMA производится при температуре от 200 до 250 градусов по Фаренгейту.

Если вы ищете более подробную информацию о различиях между горячей асфальтобетонной смесью и теплой асфальтобетонной смесью, прочитайте этот блог.

Холодный асфальтобетон (CMA) : Асфальт представляет собой смесь масел и добавок, позволяющую хранить и укладывать асфальтовую смесь в холодном состоянии.Хотя методы смешивания CMA совершенствуются, результаты, как правило, не такие прочные, как у горячего битумного смешения. CMA обычно используется для лоскутного шитья, выбоин или менее используемых поверхностей.

Чтобы узнать больше о холодном асфальте и узнать, как он производится, нажмите здесь! Или, если вам нужна физическая копия ресурса по холодному асфальту, загрузите наш бесплатный информационный лист по холодному асфальту.

Хотите узнать больше об асфальте в целом?

Посетите нашу страницу «Все, что вам нужно знать об асфальтировании».

Благодаря более чем 75-летнему опыту укладки асфальтобетонных покрытий, от автомагистралей до коммерческих подъездных дорог, мы являемся вашим местным поставщиком всех ваших потребностей в укладке асфальта.

Запросите смету и внесите в наш список предстоящих проектов! Позвоните в компанию Wolf Paving сегодня. Для района Милуоки позвоните нам по телефону 262-965-2121. В районе Мэдисона позвоните нам по телефону 608-249-7931.

 

6 различных разновидностей асфальта, которые необходимо знать

Асфальт является одним из самых гибких вариантов дорожного покрытия не только потому, что он может изгибаться и изгибаться при изменении температуры, но и потому, что его состав и состав можно смешивать по-разному для разных проектов, что придает дорожному покрытию разные качества.

Вот шесть распространенных сортов асфальта, каждый из которых имеет свои преимущества для удовлетворения различных потребностей.

Горячая асфальтобетонная смесь

Самый распространенный тип асфальта, используемый в Соединенных Штатах, горячая смесь включает заполнители вместе со связующим, который нагревается при высоких температурах (300+ градусов по Фаренгейту) для удаления влаги и снижения общей вязкости. Hot Mix — хорошее универсальное решение в теплых условиях.

Теплая асфальтобетонная смесь

Ступенька по популярности, Warm Mix производится при более низких температурах (200-250 градусов по Фаренгейту), остывает и схватывается медленнее, чем Hot Mix.Это делает теплую смесь популярным выбором для ночных работ или укладки в прохладное время года.

Дорожная смесь

Хорошая смесь как для подъездных путей, так и для парковок, смесь Driveway Mix имеет очень специфическую смесь заполнителей, предназначенную для создания поверхности, которая выглядит чрезвычайно гладкой, обеспечивая при этом хорошую прочность при легких нагрузках. Смесь для подъездных путей также обычно является более дешевым вариантом, чем другие смеси.

Стабилизированное основание

Фундаментный слой «Stab Base», идеально подходящий для гибкого дорожного покрытия, на 95-98% состоит из заполнителя (крупный камень, гравий и т.  д.).) и всего 2-5% асфальтового вяжущего. На месте стабилизированное основание обеспечивает прочность и стабильность других слоев асфальта, которые накладываются сверху.

Асфальтобетон со средним заполнителем

MACB имеет темно-черный цвет и смешивает 3/4-дюймовый камень и другие мелкие заполнители для создания тонкой общей консистенции. Он используется между базовым слоем и верхними слоями FABC (см. ниже) из-за его плотности и адгезии.

Битумный бетон с мелким заполнителем

FABC часто используется в качестве финишного покрытия для дорог, парковок и даже взлетно-посадочных полос аэропортов из-за его твердости и долговечности.Поскольку используемые заполнители представляют собой каменную пыль, песок и другие мельчайшие частицы, дорожное покрытие не растрескивается с течением времени и устойчиво к растрескиванию и другим признакам повреждения.

High Quality Holland, MI Paving

Для всех ваших потребностей в укладке и ремонте асфальта в Западном Мичигане, свяжитесь с Stripe A Lot сегодня. Мы предлагаем высокое качество изготовления, невероятную ценность и полную честность, и мы будем рады использовать наши таланты для вас!

Асфальтовая смесь – обзор

Утилизация вне площадки через слои дорожного покрытия

Можно использовать три способа использования цементной пыли, пропускаемой через слои дорожного покрытия.Первое приложение относится к слою грунтового основания, второе — к базовому слою, а третье — к асфальтовой смеси, как будет объяснено в этом разделе.

Слой основания: Добавление 5–10 % цементной пыли в грунт улучшает его характеристики, делает его более однородным и износостойким для выдерживания нагрузок.

Базовый слой: Хорошо известно, что известняк используется в качестве базового слоя (который находится прямо под слоем асфальта) при дорожном покрытии.Кроме того, хорошее связывание и отсутствие пустот в этом слое имеют решающее значение для сохранения прочности и предотвращения усадки и растрескивания. Поэтому за счет своей мягкости добавление в базовый слой цементной обводной пыли в качестве наполнителя заполняет пустоты, образовавшиеся между породами. Это способствует увеличению плотности (вес/объем) этого слоя за счет увеличения веса и фиксации объема, улучшая общие характеристики вязки, особенно если требуются базовые слои толщиной более 25 см. Также отсутствие пустот в слое основания предотвращает негативное воздействие кислых сточных вод и грунтовых вод, которые способствуют растрескиванию и оседанию основания.

Асфальтовые смеси: Асфальт представляет собой смесь песка, гравия, щебня, мягких материалов и асфальта. В стандартном испытании Маршалла * для разработки асфальтовых смесей было обнаружено, что требуемый процент асфальта может быть уменьшен по мере увеличения плотности смеси. Таким образом, добавление цементной пыли, имеющей очень мелкие и мягкие частицы, повышает эффективность смеси за счет заполнения пустот. Кроме того, байпасная пыль содержит высокие проценты сухого известнякового порошка и некоторых основных солей, которые по своей природе снижают процент ползучести асфальтобетона, улучшают процесс связывания и уменьшают требуемый битумный материал, что очень желательно в жарком климате.

Этот процесс был реализован на дороге, соединяющей каменный завод Helwan Portland Cement Company и завод компании в Египте. Результаты связывания слоев основания и земляного полотна подтвердили, что добавление цементной обводной пыли в слои улучшило общие характеристики дороги. Дорога до сих пор эксплуатируется и находится в идеальном состоянии, несмотря на то, что грузовики, использующие дорогу, имеют грузоподъемность не менее 100 тонн.

Асфальтобетон – Ассоциация асфальтобетонного покрытия штата Нью-Мексико

Современное использование асфальта для строительства дорог и улиц началось в конце 1800-х годов и быстро росло с появлением автомобильной промышленности.С тех пор технология асфальта сделала огромный шаг вперед, так что сегодня оборудование и методы, используемые для строительства конструкций асфальтового покрытия, очень сложны.

Асфальтобетон

— композитный материал, обычно используемый при строительстве дорог, автомагистралей, аэропортов, автостоянок и многих других типов покрытий. Его обычно называют просто асфальтом или асфальтом. Термины «асфальтобетон», «асфальтобетон битумный» и аббревиатура «АС» обычно используются только в инженерно-строительной документации и технической литературе, где под определением «бетон» понимается любой композиционный материал, состоящий из минерального заполнителя, склеенного между собой вяжущим. , будь то связующее из портландцемента, асфальта или даже эпоксидной смолы.Асфальтобетонное покрытие непрофессионалу чаще всего называют просто « асфальт ».

Асфальтовые технологии Дисциплины

Асфальтовая технология — это изучение асфальтовых смесей, свойств и характеристик, которое можно разделить на три основные дисциплины;

  •   Технология производства плотного асфальта – Смеси с плотным гранулометрическим составом производятся с хорошо или непрерывно гранулированным заполнителем (кривая градации не имеет резкого изменения наклона) и предназначены для общего использования. Как правило, более крупные заполнители «плавают» в матрице мастики, состоящей из битумного вяжущего и отсевов/мелкости. При правильном проектировании и изготовлении смесь с плотным гранулометрическим составом относительно непроницаема. Смеси с плотным гранулометрическим составом обычно обозначаются по их номинальному максимальному размеру заполнителя. Кроме того, они могут быть классифицированы как мелкозернистые или грубозернистые. Мелкозернистые смеси содержат больше мелких частиц и частиц размером с песок, чем крупнозернистые смеси.
  •   Асфальтовая технология открытого типа – смеси с заполнителем относительно однородного размера, для которого характерно отсутствие частиц среднего размера (кривая градации имеет почти вертикальное падение в диапазоне средних размеров).Смеси, типичные для этой структуры, представляют собой проницаемый слой трения, обычно называемый «открытым слоем трения» (OGFC), и проницаемые основания, обработанные асфальтом. Из-за их открытой структуры принимаются меры предосторожности для сведения к минимуму вытекания асфальта за счет использования волокон и/или модифицированных вяжущих. Типичным для этих смесей является контакт камня с камнем с покрытием из тяжелых битумно-цементных частиц.
  • Асфальтовая технология с зазором — в смесях с зазором используется градация заполнителя с частицами от крупных до мелких, при этом некоторые промежуточные размеры отсутствуют или присутствуют в небольших количествах.Кривая градации может иметь «плоскую» область, обозначающую отсутствие размера частиц, или крутой наклон, обозначающий небольшое количество этих промежуточных размеров агрегатов. Для этих смесей также характерен контакт «камень с камнем», и они могут быть более проницаемыми, чем смеси с плотным гранулометрическим составом, или очень непроницаемыми, как в случае асфальта с каменной матрицей (SMA).

Типы асфальтобетонных смесей

Асфальтобетонная смесь должна быть спроектирована, изготовлена ​​и уложена таким образом, чтобы получить следующие желаемые свойства смеси: 1) стабильность, 2) долговечность, 3) непроницаемость, 4) удобоукладываемость, 5) гибкость, 6) сопротивление усталости и 7) Сопротивление скольжению. Смеси асфальта/асфальтобетона предназначены для конкретных функций, характеристик, атрибутов, производительности, местоположения и функции в конструкции дорожного покрытия. Например, асфальтобетонные смеси для покрытия поверхностей выполняют совершенно иную функцию в конструкции дорожного покрытия, чем асфальтобетонные смеси для основания, и поэтому они разрабатываются по-другому.

Смеси для поверхностного асфальтобетона — «Крыша» над структурными слоями дорожного покрытия, рассчитаны на длительный срок службы (предназначены для того, чтобы сначала изнашиваться, защищая нижележащие слои).В какой-то момент (обычно через 12-15 лет или более после размещения) их удаляют путем холодного строгания (обычно называемого фрезерованием) и заменяют новой поверхностью. Различные эксплуатационные характеристики с точки зрения долговечности поверхности, износа шин, эффективности торможения и дорожного шума также могут быть достигнуты в зависимости от области применения, желаемой функции и производительности.

Смеси для основания — структурный прочный элемент системы асфальтового покрытия, предназначенный для обеспечения максимальной прочности при распределении нагрузки от колес на основание и земляное полотно.Поскольку они защищены асфальтовой «крышей» (поверхностью), соответствующие характеристики асфальтобетонных смесей могут быть достигнуты экономично.

 

Различные виды асфальтобетона

Для обеспечения наилучших характеристик в различных секторах предлагается широкий ассортимент асфальтобетонных смесей. Из-за различных требований, например. дорога должна удовлетворять требованиям (интенсивный трафик, суровые погодные условия и т. д.) соответствующая используемая смесь должна иметь достаточную жесткость и устойчивость к деформации, чтобы, с одной стороны, выдерживать давление колес транспортного средства, а с другой стороны, необходимость иметь достаточную прочность на изгиб, чтобы противостоять растрескиванию, вызванному различными давлениями, оказываемыми на них. Кроме того, хорошая удобоукладываемость во время нанесения важна для того, чтобы гарантировать, что они могут быть полностью уплотнены для достижения оптимальной долговечности.

  • Горячая асфальтобетонная смесь (HMA)
    • Горячие смеси производятся при температуре от 150 до 190 °С.
    • В зависимости от области применения может использоваться другая асфальтовая смесь.
      • Пористый асфальт
      • Каменно-мастичный асфальт (SMA)
      • Асфальтобетон
      • Асфальтобетон для очень тонких слоев
      • Двухслойный пористый асфальт
  • Теплая асфальтобетонная смесь (WMA)
    • Типичный WMA производится при температуре примерно на 20–40 °C ниже, чем эквивалентная горячая асфальтобетонная смесь.Затрачивается меньше энергии, а во время укладки температура смеси ниже, что улучшает условия работы бригады и позволяет быстрее открыть дорогу.
  •   Холодная смесь
    • Холодные смеси производятся без подогрева заполнителя. Это возможно только благодаря использованию специальной битумной эмульсии, которая разрушается либо при уплотнении, либо при перемешивании. После разрушения эмульсия покрывает заполнитель и со временем увеличивает его прочность.Холодные смеси особенно рекомендуются для дорог с малой интенсивностью движения.

Хотите узнать больше?

Ссылки по теме

Устранение неисправностей асфальтобетонных смесей | Магазин асфальта

Джон Д’Анджело, PhD, P.E.

Вы только что завершили разработку асфальтобетонной смеси и готовы провести пробную установку. Все свойства смеси выглядят хорошо, воздушные пустоты в норме, VMA (пустоты в минеральном заполнителе) и VFA (пустоты, заполненные асфальтом) хорошие.Во время заводских испытаний смесь выглядит сухой, но содержание вяжущего и градация соответствуют целевому значению. Это может быть очень неприятной ситуацией.

Все должно быть на месте, но смесь не та. Если бы это была смесь с высоким содержанием РАП (восстановленного асфальтового покрытия), первая мысль была бы о низком содержании вяжущего РАП или о большем количестве РАП. Если это не смесь с высоким РПД, вероятной причиной того, что смесь выглядит сухой, является плотность заполнителя. Если плотность заполнителя неверна, все основные свойства смеси будут отключены.

Фон

Состав смесей Superpave и Marshall основан на оптимизации объема заполнителя, асфальтового вяжущего и воздушных пустот. Здесь главное объем, а не вес. В то время как вес используется для контроля количества материала, дозируемого в смесь на асфальтовом заводе, определение того, каким должен быть этот вес, основано на объеме. Основными элементами являются воздушные пустоты и объем связующего вещества, которые в совокупности образуют пустоты в минеральном заполнителе (VMA). Это все объемные пропорции смеси и битумного вяжущего, а пропорции заполнителя устанавливаются для оптимизации этих объемов.

Комбинированный дизайн

Состав смеси

— это основной процесс смешивания заполнителя и битумного вяжущего для получения прочной и долговечной смеси. Отношение объема компонентов смеси к массе показано на рисунке 1. Преобразование массы в объем осуществляется через удельный вес отдельных компонентов смеси.

Удельный вес – это отношение массы к объему материала. Удельный вес обычно выражается в граммах на кубический сантиметр или фунтах на кубический фут.Проблема заключается в том, что не все заполнители имеют одинаковый удельный вес. Некоторые камни тяжелее других. Текстура поверхности камня варьируется от одного типа заполнителя к другому. Кусок ловушечной породы будет весить больше, чем кусок известняка точно такого же размера, но количество битумного вяжущего, необходимого для покрытия обоих, будет одинаковым, даже если вес разный. Для измерения удельного веса заполнителя его вес сравнивают с материалом с известным отношением массы к объему, например с водой. Заполнитель взвешивают на воздухе, затем взвешивают под водой, и это обеспечивает прямое отношение веса заполнителя к известному объему, определяемому количеством вытесненной воды. Спасибо, Архимед.

Определение удельного веса заполнителя кажется простым и понятным, за исключением того, что заполнители не имеют простой формы. На рис. 2 показано изображение куска заполнителя. Почти все заполнители имеют много пустот, некоторые из которых могут быть проницаемы для воды и асфальта, а некоторые нет.Объемный удельный вес камня (Gsb) включает в себя объем камня и поверхностные пустоты. Вот тут-то и появляются ошибки в расчетах. Если пустоты не определены должным образом, удельный вес заполнителя может быть намного выше или ниже заявленного. Когда это происходит, объемные расчеты для смеси могут быть отключены.

Определить, когда есть проблемы с совокупной гравитацией, может быть очень сложно. Если плотность заполнителя на самом деле ниже, чем используемая в объемных расчетах, эффективное содержание вяжущего и VMA будут ниже заявленных. Это можно увидеть в некоторых выборочных расчетах свойств смеси с использованием неточного и точного объемного удельного веса заполнителя.

Данные в таблице 1 показывают измеренные свойства для одного состава смеси. Единственная разница между двумя столбцами заключается в объемном удельном весе заполнителя. Эти данные взяты из реальной 25-миллиметровой базовой смеси, используемой для мощения. В исходном дизайне микса использовалось неправильное значение Gsb, равное 2,631. Используя этот неправильный Gsb, VMA удовлетворяет минимальным требованиям в 12 процентов при абсорбции битумного вяжущего 0.4 процента. Когда компоненты смеси были проверены, было определено, что фактическая Gsb заполнителя была ниже и составляла 2,591. С изменением Gsb VMA снизилась до 11,1%, а количество абсорбированного битумного вяжущего в заполнителе увеличилось до 0,98%. Для этого сравнения изменились только Gsb, измеренные свойства смеси: максимальный удельный вес смеси и объемный удельный вес уплотненной смеси остались прежними.

Сравнение свойств смеси образцов одной и той же уплотненной смеси с разным объемным удельным весом заполнителя показывает, насколько важно иметь правильные данные.Разница всего в 0,041 в значениях Gsb дает разницу почти в 1 процент в VMA и снижение эффективного содержания вяжущего с 3,6 до 3,1 процента, потерю вяжущего в смеси на 0,5 процента. Смесь выглядит очень старой и высохшей. На новое покрытие не похоже. Поверхность уже начинает трескаться. Низкое содержание связующего и VMA могут иметь очень негативное влияние на усталостные характеристики и долговечность.

Известно, что смеси с низким содержанием связующего имеют более короткий срок службы и повышенное растрескивание.Более низкое содержание связующего может повлиять на уплотняемость смеси. Смесь может стать очень трудно уплотняемой во время укладки. Могут возникнуть проблемы с большими воздушными пустотами на месте. Высокие воздушные пустоты на месте еще больше уменьшат долговечность и срок службы дорожного покрытия. Это также может увеличить шероховатость поверхности дорожного покрытия. В этом примере показана проблема, когда фактическая совокупная плотность ниже, чем используемая в объемных расчетах. Обратное также может произойти, если гравитация выше.Когда это происходит, может возникнуть совершенно другой набор проблем. Когда фактическая плотность заполнителя выше, чем используемая в расчетах состава смеси, сообщаемая VMA будет ниже фактической. Это может привести к проблемам только с тем, чтобы дизайн микса соответствовал минимальным требованиям. Эффективное содержание вяжущего будет выше заявленного, и это может снизить жесткость смеси, что может сделать ее склонной к колееобразованию.

Обеспечение правильной плотности заполнителя имеет решающее значение для определения правильных свойств асфальтобетонной смеси.Без правильной плотности объемные показатели смеси не будут рассчитаны должным образом, что затруднит понимание причин возникновения проблем в полевых условиях. Будут затронуты конструируемость и общая производительность смеси. Итак, запустите тесты более одного раза, и если что-то пойдет не так, возможно, гравитация отключена.

Д’Анджело — консультант по асфальту из Вашингтона, округ Колумбия.

 

История проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, часть 1

От Хаббарда к Маршаллу

Джеральд Хубер, П.Е .

Superpave, в настоящее время наиболее распространенный метод расчета асфальтобетонных смесей в Северной Америке, был разработан в начале 1990-х годов в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог. Superpave не был совершенно новым. Метод опирается на историю и включает новую информацию. Чтобы понять текущий дизайн смеси, важно понять развитие технологии разработки смеси.

Ранние методы проектирования смеси

В 1890 г. Э.Г. Лав опубликовал серию статей о дорогах и дорожном покрытии.Эти статьи не были техническими, но были похожи на статьи в текущих отраслевых журналах. В статьях содержались идеи по проектированию дорожного покрытия. Одна статья Ф.В. Грин из компании Barber Asphalt Paving Company представил спецификацию по строительству асфальтового покрытия. Технология проектирования не обсуждалась, но был дан рецепт асфальтового покрытия. Поверхность носки Barber была определена следующим образом:

.

Асфальтовый цемент 12-15%
Песок 70-83%
Известковая пыль 5-15%

Смесь уложена в два подъема.Первый подъем, называемый подушкой, содержал на 2–4 процента больше асфальта и был уплотнен на глубину в полдюйма. Поверхностное покрытие было выполнено в соответствии с приведенными выше спецификациями. Известь добавлялась холодной к горячему (300ºF) песку до того, как был замешан асфальт. Количество извести регулировалось в соответствии со свойствами песка. Пропорции были скорректированы на основе визуального наблюдения опытного персонала.

В 1905 году Клиффорд Ричардсон, владелец Нью-Йоркской испытательной компании, опубликовал книгу «Современное асфальтовое покрытие. Второе издание 1912 года относится ко многим тротуарам, построенным в Соединенных Штатах в 1890-х и 1900-х годах. Ричардсон описывает два типа асфальтобетонных смесей: смеси для покрытия и асфальтобетон.

Шпаклевочная смесь представляет собой песчаную смесь. Типичными градациями являются 100-процентное прохождение через сито № 10 и 15-процентное прохождение через сито № 200. Содержание асфальта составляет от 9 до 14 процентов. Он обсуждает способность песка нести асфальт и расчет площади сферических частиц. Содержание асфальта в этих смесях определяли с помощью «теста на бумаге» (асфальтовое пятно на бумаге), как показано на рисунке 1.

Ричардсон предупреждает, что, проводя тест на бумажной салфетке, смесь должна быть достаточно горячей, чтобы асфальт стал жидким. Холодные смеси бесполезны, а слишком горячие могут вызвать слишком сильное окрашивание. Хотя он не описывает подробно метод испытания, полосы на бумаге предполагают, что смесь пролилась на бумагу.

Асфальтобетон используется для нижних слоев. Ричардсон предупреждает, что асфальтобетон не подходит в качестве поверхностного слоя на главных улицах, но может подойти для меньших улиц.Подковы и копыта лошади рассыпают частицы с поверхности. По его мнению, для защиты от ударов подков необходимо использовать песчаную смесь с высоким содержанием асфальта.

Асфальтобетон больше похож на текущий HMA. Поперечное сечение асфальтобетона показано на рис. 2. Интересно, что при разработке этой смеси не использовалось испытание на бумажной салфетке. Вместо этого Ричардсон вычисляет пустоты в минеральном заполнителе. На самом деле, он называет это VMA.

Ричардсон описывает корректировку VMA для включения правильного количества асфальта.Градация, показанная на фотографии, аналогична дорожному покрытию, использованному Ричардсоном в Мичигане, которое было следующим:

.

1,5 дюйма 100% 100%
1 дюйма 83,6%
½ дюйма 50,1%
¼ дюйма 40,3% 9 # 8 36,8%
# 200 5,2%

VMA 13,2%
Битум 7,4%

В соответствии с сегодняшними спецификациями эта смесь должна иметь номинальный максимальный размер смеси 1,5 дюйма. Это мелкозернистая смесь, поскольку процент прохождения через первичное контрольное сито (сито 3/8 дюйма, которое не показано в таблице) превышает 40 процентов.Требование VMA по современным спецификациям составляет 11,0%, что на 2,2% меньше, чем VMA в смеси Ричардсона. Это означает, что содержание асфальта будет примерно на 0,9% ниже, чем использовал Ричардсон.

Воздушные пустоты не рассчитываются как часть расчета смеси Ричардсона, но он проанализировал несколько покрытий в своей книге и говорит о правильном уровне плотности по сравнению с теоретической плотностью. Расчетным путем получается, что воздушные пустоты составляют около 2 процентов. Обратите внимание, что это воздушные пустоты на месте.Ричардсон отметил, что если бы воздушные пустоты были выше, скажем, на 5-8 процентов, то тротуары не выдерживали бы термического удара и трескались бы.

Ключевой идеей, появившейся в начале 20-го века при проектировании дорожных покрытий, была концепция использования асфальтобетона в качестве основного слоя с песчано-битумной смесью в качестве поверхности.

Микс Хаббарда Филда

В середине 1920-х годов Чарльз Хаббард и Фредерик Филд вместе с недавно созданной Асфальтовой ассоциацией (позже Институт асфальта) разработали метод проектирования смесей, названный Методом проектирования Хаббард-Филд.Метод Хаббарда-Филда широко использовался дорожными департаментами штатов в 1920-х и 1930-х годах, хотя в некоторых штатах он продолжался до 1960-х годов.

Первоначально метод поля Хаббарда был сосредоточен на поверхностной смеси, покрытии из песка и асфальта. Образцы имели диаметр 2 дюйма и уплотнялись ручной трамбовкой.

Разработана модифицированная версия Хаббарда-Филда для асфальтобетона. В нем использовались образцы диаметром 6 дюймов, которые уплотнялись двумя разными трамбовками.Первые 30 «сильных ударов» наносились 2-дюймовой трамбовкой, затем 30 ударов 5,75-дюймовой трамбовкой. Образец переворачивали и подталкивали к противоположному концу формы. Снова было нанесено 30 ударов 2-дюймовой трамбовкой, а затем 30 ударов 5,75-дюймовой трамбовкой. Затем образец помещали в компрессионную машину, нагружали грузом в 10 000 фунтов и давали ему остыть в ванне с холодной водой при сжатии.

Метод поля Хаббарда основан на процессе Ричардсона.Образцы были изготовлены в лаборатории, но вместо того, чтобы использовать бумажный тест на загрязнение, они разработали метод оценки для определения расчетного содержания асфальта. Измеряли объемный удельный вес уплотненных образцов. Максимальный теоретический удельный вес был рассчитан с использованием общего удельного веса заполнителя (обратите внимание, что поглощение асфальта поэтому не учитывалось). Воздушные пустоты рассчитывались так же, как и пустоты в скелете заполнителя (VMA по современной терминологии). Итак, объемный анализ был аналогичен свойствам, используемым сегодня.

В дополнение к объемному анализу в методе Хаббарда-Филда используется испытание на стабильность, при котором уплотненная смесь продавливается через кольцо, немного меньшее, чем диаметр образца. Пиковая нагрузка, выдерживаемая до того, как смесь начала течь через отверстие, была названа стабильностью поля Хаббарда. По идее, это идентично устойчивости по Маршаллу, когда образец нагружается на бок, а пиковая нагрузка соответствует устойчивости по Маршаллу.

Метод Хаббарда Филда выбирал содержание асфальта на основе воздушных пустот и стабильности.Пустоты в заполнителе оценивали, чтобы помочь отрегулировать стабильность смеси.

Смешанный дизайн Hveem

Ранние тротуары в Калифорнии были сделаны с использованием природного битума из карьеров La Brea Tar, расположенных в районе Лос-Анджелеса и Санта-Барбары. Хотя их называли дегтем, на самом деле это были естественные просачивания асфальта.

Этот асфальт был достаточно мягким и использовался в роли проникающего щебня, в котором его напыляли поверх утрамбованного мелкозернистого заполнителя, либо применяли путем смешивания с гравием и приготовления масляной смеси.

В 1920-х годах масляная смесь, приготовленная из разжиженного асфальта, была распространенным методом мощения. Его смешивали в валках с асфальтом, распыляемым поверх сбитого валка, и перемешивали взад и вперед автогрейдером. Содержание масла определялось на глаз, поэтому нужен был опытный человек, чтобы убедиться, что смесь имеет надлежащий коричневый цвет.

В 1927 году Фрэнсис Хвеем стал штатным инженером в Калифорнии и, не имея опыта работы с масляными смесями, использовал информацию о градации с помощью теста на бумажное пятно для оценки содержания асфальта.Он понял, что этот процесс контролируется совокупной площадью поверхности, и нашел метод расчета площади поверхности. Он использовал коэффициенты площади поверхности, опубликованные в 1918 г. канадским инженером капитаном Л.Н. Эдвардса, которые были предложены для использования в конструкции бетона на портландцементе.

Фрэнсис Хвеем применил процесс проектирования, используемый для масляных смесей, к горячей асфальтобетонной смеси. К 1932 году он разработал метод определения содержания асфальта на основе площади поверхности. Он продолжил вносить изменения в коэффициенты площади поверхности и разработал тест с использованием моторного масла для оценки поглощения асфальта. Коэффициенты площади поверхности в сегодняшнем руководстве MS-2 Института асфальтобетона для расчета состава смеси Hveem были разработаны Hveem для Департамента автомобильных дорог Калифорнии в 1940-х годах.

Хвеем начал разработку теста стабильности. Он понял, что механическая прочность смеси важна, и разработал стабилометр Хвеема, который представляет собой псевдотрехосный тест. К замкнутому образцу прикладывают вертикальную нагрузку и измеряют результирующее горизонтальное давление. Когда содержание асфальта превышает пороговое значение, горизонтальное давление увеличивается, и Хвеем использовал это свойство, чтобы различать устойчивые и неустойчивые покрытия.На основе масляных смесей он разработал пороговые значения стабильности и применил их к ГМА.

Философия разработки смеси

Hveem заключается в том, что необходимо достаточное количество битумного вяжущего для обеспечения поглощения заполнителя и минимальной толщины пленки на поверхности заполнителя. Чтобы нести нагрузку, заполнители должны были иметь сопротивление скольжению (измеряемое стабилометром Хвеема) и минимальную прочность на растяжение, чтобы сопротивляться поворотному движению (измеряемое когезиометром). На стабильность и сцепление влияли свойства заполнителя и количество асфальтового вяжущего.Для долговечности компания Hveem разработала тест на набухание и тест на чувствительность к парам влаги, чтобы измерить реакцию смеси на воду. В тесте на набухание использовалась жидкая вода, а в тесте на чувствительность к парам — пары влаги. Измеряли влияние на стабильность Hveem после кондиционирования. Хвеем обнаружил, что более толстые асфальтовые пленки обладают большей устойчивостью к влаге.

Воздушные пустоты не являются частью системы проектирования смесей Hveem. Он считал, что наиболее важными являются толщина пленки и механические свойства, описываемые стабильностью.В 1980-х или 90-х годах в качестве соображений были добавлены воздушные пустоты. Интересно, что если посмотреть на характеристики HMA в 1980-х или начале 1990-х годов, когда колейность была огромной национальной проблемой, и сравнить общие характеристики смесей Hveem со смесями Marshall, можно сделать общее утверждение, что покрытия Hveem имеют более низкое содержание асфальта и усталостное растрескивание. была серьезной проблемой. Не случайно исследования усталостного растрескивания и балочной усталости связаны с исследованиями Калифорнийского университета в Беркли.В штатах Маршалла усталостное растрескивание не было основной проблемой; рутирование было проблемой.

Смесь Marshall

Брюс Маршалл из Департамента автомобильных дорог Миссисипи разработал дизайн смеси Marshall в конце 1930-х — начале 1940-х годов. В 1943 году Маршалл обратился в Инженерный корпус в Виксбурге, штат Массачусетс, с предложением использовать метод проектирования Маршалла, и был принят на работу. Корпус принял систему Маршалла во время Второй мировой войны для использования на аэродромах. После Второй мировой войны он был «цивилизован» для использования государственными дорожными службами.

Дизайн смеси

Маршалла, по сути, является результатом метода Хаббарда-Филда. Подход тот же, но практика другая. Хаббард-Филд использовал две трамбовки разного размера для уплотнения образцов. Маршалл использовал один молоток и подгонял диаметр уплотнителя к диаметру пресс-формы. Хаббард-Филд использовал ручную трамбовку. Маршалл стандартизировал энергию уплотнения с помощью отбойного молотка.

Маршалл включил расчет воздушных пустот по Хаббард-Филд, но не по VMA.Вместо этого в качестве критерия он использовал пустоты, заполненные асфальтом. В 1950-х годах Норман Маклеод выступал за использование VMA в методе проектирования смесей. Предположительно, он знал о VMA в методе Хаббарда-Филда и считал, что его следует применять к методу Маршалла.

В 1950-х и 1960-х годах Институт асфальта был фактическим хранителем стандарта Маршалла и опубликовал его в «MS-2, Руководство по методам расчета смесей для асфальтобетона». Хотя ASTM был основной базой для метода Маршалла (D-1889), этот метод был отражением MS-2.Даже AASHTO, принявшая собственный стандарт, копировала MS-2. В результате у ASTM и AASHTO были методы расчета смеси Маршалла, но указанные в них свойства были установлены Институтом асфальта на основе исследований и технических дебатов. Файлы в Асфальтовом институте содержат письма и данные от Маршалла, который стал консультантом после ухода из Корпуса, и Маклеода, работавшего в Imperial Oil в Канаде.

Маршалл был против включения VMA; Маклеод выступал за его включение.Наиболее заметными исследовательскими работами Маклеода по VMA являются статья Совета по исследованиям шоссе 1956 года, статья AAPT 1957 года и статья симпозиума ASTM 1959 года. В других работах приводились доводы в пользу толщины пленки. В частности, Л.К. Крчма выступал за толщину пленки в материалах AAPT и Highway Research Board.

В оригинальной работе МакЛеода рассматривалось использование одного уровня VMA для всех миксов. Позже она была изменена на скользящую шкалу, основанную на номинальном максимальном размере частиц заполнителя. Потребность в дополнительном асфальтовом вяжущем по мере уменьшения размера смеси была признана, но не было прямой связи между площадью поверхности и критериями VMA.

В 1962 году, после долгих дебатов, Асфальтовый институт изменил MS-2, включив VMA в качестве критерия расчета смеси. AASHTO и ASTM изменили свои стандарты, чтобы отразить пересмотр Института асфальта.