Отдел продаж

Телефоны: (3532) 25-27-22, 93-60-02, 93-50-02

E-mail: [email protected]

г.Оренбург, ул.Беляевская, д.50/1, стр.1

 

Разное

Строительство бама: Минобороны приступает к строительству второй ветки БАМа

Содержание

БАМ-45. Специальный проект. БФ «Почет»

ТАЙШЕТ

Город Тайшет возник благодаря железной дороге, он появился в 1897 году как раз для обслуживания железнодорожной станции во время строительства Транссиба. В 30-50-е годы этот город был базой строительства линии до Усть-Кута. Решение о начале строительства было принято в 1937 году, а сами работы начались годом позже – в 1938 году. К сожалению, в планы вмешалась Великая Отечественная война. Для нужд прифронтовых магистралей уже уложенное железнодорожное полотно было разобрано и перенесено для строительства дороги вдоль Волги.

После войны работы возобновились и первый участок БАМа был сдан в 1951 году. В полную силу движение началось в 1958 году. В основном, в строительстве были задействованы узники БАМлага (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, подразделение ГУЛАГа). В военное время и 50-е годы к ним присоединились немецкие и японские пленные.

Тайшет-Лена, строительство и пуск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1954-1956 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Точкой отсчета в строительстве БАМа традиционно считается 1974 год, в ближайшие два десятилетие именно Тайшет стал главной точной «всесоюзной стройки». Здесь находился крупнейший шпалопропиточный завод, обеспечивший и БАМ, и Транссиб. Также, продукция завода обеспечила материалами строившиеся вдоль БАМа города и села, появлявшиеся во время стройки. Так Тайшет из деревянного поселения превратился в современный город.

Шпалозавод для БАМа. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1976 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

В наше время в Тайшете расположен железнодорожный узел и крупная сортировочная станция, в которой сходятся магистрали четырёх направлений. С запада на восток проходит Транссибирская магистраль, в южном направлении расположена Южно-Сибирская магистраль, связывающая БАМ с Кузбассом, Алтаем, Северным и Центральным Казахстаном, а также с Южным Уралом (заканчивается в Магнитогорске). Население города около 33 тысяч человек. В основном горожане трудятся на предприятиях железнодорожного транспорта.

Вторые пути Тайшет-Лена. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Отряд иностранных студентов на II-х путях Тайшет – Лена.. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

УСТЬ-КУТ

История этого небольшого городка началась задолго до великой стройки. Поселение было основано в XVII веке атаманом Иваном Галкиным. В разные годы тут побывали знаменитый покоритель Сибири Ерофей Хабаров, а руководитель Первой и Второй Камчатской экспедиций Витус Беринг вовсе именно здесь готовил свою северную экспедицию.

Усть-Кут по-настоящему железнодорожный город. Еще до Бамовской строки здесь был построен участок Тайшет-Лена (Лена – название станции в Усть-Куте). Это также была первая очередь БАМа, как и восточный участок Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре.

В 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили ударной комсомольской стройкой. Архивные съемки сохранили для истории те события – на пленке делегаты съезда уже переодеты в рабочую спецовку и по окончании заседаний будущие строители прямо из Кремля отправляются на вокзал, чтобы отправиться на стройку в Сибирь, на станцию Лена. Хоть проект начался одновременно с запада и востока, отправной точкой все равно считается Усть-Кут. Лозунг «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» был знаком любому советскому гражданину.

Станция Лена встречает Бамовцев с XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Митинг по случаю начала строительства. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Помимо БАМа Усть-Кут знаменит крупнейшим речным портом Осетрово. Это единственный порт на Лене, осуществляющий перевал груза с железной дороги на Речные суда. Благодаря порту север Иркутской области, Якутии и арктические районы обеспечены всеми необходимыми товарами. Часто Осетрово называют «Ворота на Север».

Здесь также находится единственный железнодорожный мост через Лену. Он был построен в два раза быстрее запланированного времени, всего за 18 месяцев. В 1975 году здесь уже ходили поезда. Его длина всего 420 метров, по сравнению с другими Бамовскими мостами он не так велик, но выполняет важную функцию, а в свое время он вообще был единственным мостом через Лену.

Строится мост через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Строится мост через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Строители моста через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Мост на реке Лена. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Рельсы пришли к реке Лена. Митинг. Фото: 6. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Мост на реке Лена. «Даешь путь на Амур». Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Встреча первого поезда на Ленском мосту. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1976 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ЗВЕЗДНЫЙ

Непосредственно первой точкой строительства Байкало-Амурской магистрали считается поселок Звездный. В самом начале здесь не было ровным счетом ничего. Весной 1974 года это был палаточный лагерь, и первым его жителям пришлось не сладко. Сильнейшие морозы зимой и мошкара летом, суровый быт, точнее его полное отсутствие. После палаток были построены домики на подобии бараков. Связаться с большой землей лишь на вертолете. Но молодость дала о себе знать. Поселок быстро развивался, да и стройка шла полным ходом. Постепенно Звездный благоустроили и вот уже летом здесь отпраздновали первые свадьбы. Осенью 1975 года родился первый коренной житель.

Десант с ХVII съезда комсомола Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Посёлок первопроходцев на реке Таюра. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Первый костер строителей отряда им. XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Первое комсомольское собрание. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Красный уголок в п. Звездном. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Жилой фонд строителей. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»В палаточном городке отряда XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Бригады по борьбе с гнусом (мошкой) на трассе. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»На трассе. Первые шаги стройки. Быт бамовце. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»На трассе. Первые шаги стройки. Быт бамовцев. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»На смену палаток. Строится поселок Звездный. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Работа работой, а культуру никто не отменял! Народный театр «Молодая гвардия» – своеобразный бамовский феномен. Студент-заочник Института Культуры Анатолий Байков вычитал в газете, что БАМу очень не хватает культурных работников, да и приехал в Звездный руководить местным клубом. Сначала это была кинобудка, но вскоре она переросла в настоящий театр. В 1975 году состоялась премьера первого спектакля «Город на заре», актерами были строители. Так и жили: утром стройка, вечером (порой, и ночью) репетиции. Стоит ли говорить, каким успехом пользовался коллектив? «Молодая гвардия» стала, чуть ли не самостоятельным брендом.

Сегодня в Звездном не так людно, население не доходит и до тысячи человек, но в истории его запомнят, как стартовую точку строительства Байкало-Амурской магистрали.

Станция «Звездная». Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При строительстве дороги на Восток строители столкнулись с высокой проблемой – Байкальским хребтом, чья высота достигает 2500 метров. Проложить почти 7-километровый тоннель решили под Даванским перевалом. Как и везде, условия были суровыми: это и 50-градусные зимние морозы, летняя мошкара, а также высокая сейсмическая активность (до 9 баллов).

Строители прибыли на перевал в 1974 году. За первый год для работников были построены и благоустроены три поселка (Гоуджекти, Даван и Гранитный). Здесь появились не только пекарни и магазины, но и больницы со школами. Можно начинать работу.

Следы на земле оставил БАМ. У Байкальского хребта. Фото: Э. Д. Брюханенко.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Строительство одновременно началось, как и сам БАМ, с двух сторон: с запада и востока, и давалось непросто, даже с учетом того, что бригадами руководили опытные специалисты. В тоннель прорывались реки, землетрясения обрушивали своды, но геологическая обстановка оказалась не такой опасной, как прогнозировали ученые. Тоннель был полностью построен за семь лет и был сдан на год раньше планового срока.

Интересна история соперничества между опытным метростроевцем Валентином Толстоуховым и молодым донецким шахтером Юрием Бордаченко. В конце стройки, когда оставалось «добить» 410 метров, Бордаченко вызвал Толстоухова на «дуэль». По ее условию, тот бригадир, который пройдет большее расстояние, производит последний взрыв. Юность обошла опыт и Бордаченко произвел взрыв, соединивший два тоннеля.

Байкальский тоннель отличный пример инновационного технического строения. Сложность вентиляции и подогрева поражают своими масштабами. На обоих концах тоннеля установлены ворота, которые открываются при приближении поезда и закрываются после его прохождения. Благодаря этой системе в тоннеле поддерживается постоянная температура и нагрузка на систему отопления значительно снижается.

Западный портал Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Западный портал Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Тяжела и опасна работа в тоннеле. Фото: Э. Д. Брюханенко.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»БАМ. Байкальский тоннель. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Стела у Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Как и большинство бамовских городов, Северобайкальск возник благодаря магистрали и с ним же связана вся его история. 23 июля 1974 года здесь, на севере озера Байкал, высадились комсомольцы, первые строители БАМа. Как и в других местах, начиналось всё с палаточного городка. Поселок быстро разрастался и обустраивался, первые капитальные дома появились уже через четыре года, а годом позже на станцию прибыл первый поезд.

Жилые дома для Северобайкальска проектировали специалисты из института «Ленинградстрой», они имеют любопытную изогнутую форму, которая обладает повышенной сейсмоустойчивостью, усиленной теплоизоляцией и защищает от сильных байкальских ветров. Эти постройки и сегодня отличаются оригинальностью на фоне более поздних сооружений.

Не менее заурядным архитектурным решением стал самый важный объект в Северобайкальске – железнодорожный вокзал. Он имеет причудливую форму, напоминающую белый парус. Это необычное здание также проектировали талантливые архитекторы из Ленинграда.

Впереди Байкал. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Будет проспект. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Будет тепло в домах. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Новоселы. Здесь будет город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Стенды строителей. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Строится город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Вокзал города Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 2009 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

На берегу Байкала, неподалеку от Северобайкальска, по направлению к Нижнеангарску, расположены так называемые Мысовые тоннели. Четыре тоннеля проложены сквозь отроги Байкальского хребта, спускающиеся к озеру. Изначально рассматривался вариант строительства магистрали гораздо севернее Байкала, но в итоге было принято решение проложить трассу по берегу Байкала, прорубив в скалах тоннели. Можно сказать, что своим существованием Северобайкальск обязан именно Мысовым тоннелям.

Байкал. Мысовые тоннели БАМА. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

СЕВЕРОМУЙСКИЕ ТОННЕЛЬ И ОБХОД

Северомуйский тоннель пролегает сквозь Северомуйский хребет и является крупнейшим железнодорожным тоннелем в России. Его длина – 15,5 километров. Можно с уверенностью сказать, что это один из самых сложных проектов БАМа, так как строился он в тяжелейших условиях вечной мерзлоты. Инженерам пришлось столкнуться с тектоническими разломами, перенапряженной горной породой, мешала также высокая сейсмичность. Сотрудники «БАМтоннельстроя» и «Нижнеангарсктрансстроя» действительно совершили подвиг. Только на откачку воды из Ангарского подземного озера ушло два года. Когда основная работа над Байкало-Амурской магистралью была завершена, стало очевидно, что тоннель будет сдан не скоро, но что было делать с движением поездов? Чтобы на магистрали не было нерабочих участков Было решено строить обходной путь.

Проходка Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Проходка Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»У Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Северомуйский обход – это не менее интересный объект, чем сам тоннель. В целях ускорения пропуска грузов с августа 1982 по март 1983 года был сооружен временный обход. Проложили его по самому короткому пути, но его минус был в крутых уклонах, которые на отдельных участках доходили до 40 метров на 1 км пути. Если это приемлемо для автомобильных дорог, то для нагруженного поезда – нет. Чтобы преодолеть этот участок работы, в целях безопасности, приходилось расцеплять вагоны и медленно перевозить их по очереди. Причем, пассажирские перевозки здесь вовсе запрещены, люди высаживались и проезжали эти места на автомобилях по параллельной железнодорожному полотну дороге. Это было рабочее временное решение, но постоянно так передвигаться было невозможно.

В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что тоннель достроят не скоро, было решение о прокладке второго обхода, длиной 64 км. Это позволило сократить уклоны до 18 метров на 1 километр. За четыре года план был осуществлен, и в 1989 году по новому обходу пошли поезда. Были разрешены пассажирские перевозки, хоть и с ограниченной скоростью (20 км/ч).

На этом участке магистрали находится величественный виадук высотой до 30 метров, который в народе называют «Чертов мост». Считается, что это одно из красивейших мест на всем БАМе. Действительно, с моста открывается великолепный вид на реку Итыкит и окрестности.

«Чертов мост»

В 2003 году, когда Северомуйский тоннель был открыт с опозданием в 16 лет, поезда стали ходить по прямой дороге. В настоящее время обход зарезервирован для разгрузки основного пути БАМа и движение по нему практически прекращено. Исключение составляет рабочий поезд Таксимо – Новый Уоян, ходящий дважды в сутки.

В наши дни через Северомуйский тоннель проходит несколько поездов в день, пассажиры могут оценить масштабы сооружения. Время прохода поезда между входом в тоннель и выходом из него, составляет 20-25 минут.

Северомуйские тоннель и обход

КУАНДА И БАЛБУХТА

В сентябрье 1984 года произошло знаменательное событие в истории строительства Байкало-Амурской магистрали – «золотая стыковка» обоих участков трассы.

Изначально торжественная церемония укладки «золотого звена» должна была пройти на станции в Куанде. С запада и с востока навстречу друг другу двигались бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 29 сентября 1984 года состоялась их встреча на разъезде Балбухта на берегу реки Сюльбан. Золотая стыковка произошла. Однако увлекшиеся строители так заработались, что «проскочили» предполагаемое место встречи. Поэтому в назначенный день, 1 октября 1984 года, на построенной месяц назад станции Куанда, в присутствии высокопоставленных лиц и партийного начальства, были торжественно уложены «золотые» звенья БАМ, заранее снятые строителями.

По инициативе бригад на месте истинной стыковки был установлен памятный монумент в виде двух сходящихся путей, который стоит там по сей день.

Митинг строителей, золотое звено. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Золотое звено есть! Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Золотое звено есть! Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Интересна история одного из участников золотой стыковки – бригадира комсомольско-молодежной бригады монтеров пути СМП-581 треста «Нижнеангарсктрансстрой» Александра Бондаря.

В 1974 году Бондарь начал свой бамовский путь. С другими членами группы бригадира Сахно он прибыл сначала в Усть-Кут, затем в Звездный и далее. В 1983 году заочно окончил Иркутский университет инженеров-железнодорожников, параллельно руководя передовой бригадой. В 1984 году, комсомольцы Александра Бондаря выдают невероятный результат, проложив за один день 5400 метров пути, установив по тем временам немыслимый мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна.

До сих пор этот рекорд не побит ни одной страной во всем мире. Скромный бригадир рассказывает о знаменательном событии достаточно просто:

«Это был единый порыв – вперёд, к Витиму, к стыковке. Перед нами работали наши товарищи – взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. Шла отсыпка земполотна. Мы – монтёры пути, не могли позволить себе подвести их…».

Бамовский поэт Владимир Гузий посвятил ему эти строки:

«Бондарь глаз прищуривает строго,
Бондарь смотрит вдаль, за перевалы,
Бондарь хочет, чтоб его дорога
Никогда потом не проседала».

За свои труды Александр Бондарь удостоен высоких наград, главная из которых – «Герой Социалистического труда» была присуждена ему в 1984 г.

Герой Социалистического труда бригадир А. В. Бондарь. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»В агитпоезде ЦК ВЛКСМ (в центре бригадир – А. Бондарь). Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ТЫНДА

Тынду называют столицей БАМа из-за ее расположения: она находится посередине дороги. Магистраль приходила сюда дважды. В первый раз проект свернули. В 30-е годы прошлого столетия узники БАМлага проложили дорогу до Тынды. Но в 1942 году эти пути разобрали и перевезли для строительства Волжской рокады. Долгое время дорога была заброшена и заросла деревьями. А Тында так и осталась маленьким поселком в Тайге.

В 1972 году заброшенный до войны путь начали восстанавливать: пришлось рубить лес, ремонтировать насыпь, мосты, строить станции. За три года, до 1975, стройку закончили, еще через четыре года первый пассажирский поезд отправился в Москву.

Жизнь закипела в поселке весной 1974 года: он стал одним из центров БАМа, отсюда началась прокладка основной линии магистрали. Сюда приезжали бригады, отряды и отдельные добровольцы. В 1975 году здесь расположился «ГлавБАМстрой», подразделение министерства транспортного строительства СССР. Так Тында и стала официальной столицей БАМа. Почти сразу поселок получил статус города.

Железнодорожная станция и вокзал. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Столица БАМа-город Тында. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1990 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Свадьбы, свадьбы. Тында у железнодорожников. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Тында. Юные физкультурники. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Как и в других поселках и городах БАМ, быт первых строителей был непростым. Домики-времянки, бытовки, списанные и переоборудованные пассажирские вагоны, плюс самострой из подручных материалов. Город быстро рос.

На БАМ съезжались целыми городами, республиками. Например, Тынду возводили строители из Москвы, местные различают старые и новые московские серии. Скорость, с которой появлялись дома, впечатляет. От закладки фундамента до сдачи дома проходило около двух месяцев. В память о столичных строителях в Тынде появилась улица «Красная Пресня», кафе «Арбат» и район Сокольники.

В 1977 году открылся городской вокзал. Он во многом особенный, хотя бы тем, что считается самым большим (4000 кв.м) и высоким (48 м) на Дальнем Востоке. Здание напоминает силуэт птицы. В 1984 году проект вокзала был удостоен третьего места на международном архитектурном конкурсе в Болгарии.

Сегодня Тында — это небольшой город с населением около 33 тысяч человек, он до сих пор считается столицей БАМа, хоть и неофициально.

Открытие сквозного движения. Фото: Э. Д. Брюханенко. Октябрь 1984 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»БАМ. Стыковка поездов в Тынде. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»БАМ. Восточный участок в районе Тынды. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Железнодорожная ветка от Тынды на Якутию. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ФЕВРАЛЬСК

Поселок Февральск появился задолго до начала строительства магистрали. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральной части России в Сибирь и давала им земли. В поисках лучшей жизни, крестьяне массово уезжали, так и образовалось село вблизи реки Селемджа. Новый населенный пункт назвали Февральском, так как крестьяне прибыли сюда в разгар зимних морозов.

С приходом в Февральск БАМа, началась новая жизнь. Летом 1974 года сюда приехали первые строители магистрали, всего восемь военнослужащих железнодорожников. Постепенно возник поселок, который со временем поглотил село Февральское и всё было, как и везде: времянки, бараки, доски вместо тротуаров, но к концу 80-х он стал вполне комфортным местом для жизни. Появились хорошие жилые дома, школы, магазины.

Февральск. Мы там были первыми… Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.Февральск. Здесь пройдет магистраль. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.Первые дома будущего Февральска. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.Первый кинотеатр Февральска. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год. Баня на трассе. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Сегодня Февральск – крупная железнодорожная станция на Байкало-Амурской магистрали с собственным локомотивным депо. Большая часть населения занимается лесозаготовками. В городе есть три библиотеки (в том числе, железнодорожная), дом культуры, детская спортивная и музыкальная школы.

НОВЫЙ УРГАЛ

История поселка Новый Ургал напоминает Тынду, так как БАМ приходил сюда не единожды. Первый раз еще до войны, а во время «возрождения», в 70-х, и вовсе стал опорным пунктом строительства.

В 30-е годы в долине реки Бурея обнаружили залежи угля, который стали добывать. Работы шли в районе современного Нового Ургала. Конечно, встал вопрос о транспортировке угля, и тогда приняли решение строить железную дорогу до Транссиба. В дальнейшем эту ветку планировали использовать для строительства Байкало-Амурской магистрали, так и произошло. В том же году определили направление дороги и приступили к ее возведению. Как и на многих других участках, к работе привлекали заключенных, многие из которых уже не возвращались домой. Вообще вся дорога стоила больших человеческих потерь из-за тяжелейшего климата и работы.

Через несколько месяцев дорогу пришлось разобрать для строительства Волжской рокады. Ветка была заброшена. Восстанавливать ее начали лишь в 1956 году.

Сам поселок Новый Ургал – дитя бамовских строек. Он был основан в ноябре 1974 года при сооружении Байкало-Амурской магистрали. Железнодорожный узел здесь строили военные железнодорожники и отряды строительно-монтажного поезда «Укрстрой».

БАМ. Восточный участок. Новый Ургал.БАМ. Проектировщики на месте будущих поселений. БАМ. Новый Ургал будет построен СМП «Укрстрой».

ДУССЕ-АЛИНЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный проход, пересекающий Буреинский хребет, на участке Ургал – Комсомольск-Сортировочный. Он был построен в 1939-1953 годах, заключенными БАМлага.

В марте 1939 года постановлением СНК СССР было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая – Ургал – Комсомольск – Советская Гавань. На Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, было возложено начало строительства будущего Дуссе-Алиньского тоннеля.

Уже в июле 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать заключенных, задачей которых было обустройство зон и расчистка просек для строительства будущей трассы. В конце 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных, для проходки самой штольни тоннеля.

Стройка продолжалась до мая 1942 года, когда приказом ГКО СССР, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 заключенных и 35 охранников для консервации стройки. Всех остальных отправили на строительство Волжской рокады.

В 1947 году работы на Дуссе-Алиньском тоннеле были продолжены с периодическими перерывами. Стройка все также велась силами осужденных, и к концу апреля 1953 года тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Однако в мае того же года, в связи с массовой амнистией строительство восточного участка БАМ Дуки – Ургал, в который входил и тоннель было прекращено, а затем законсервировано.

Поначалу государство выделяло людей и средства на поддержку сооружения и отвод поступающей в него воды. После 1959 года финансирование прекратили, и тоннель был полностью заброшен. Поскольку водопропускные устройства не действовали, то поступавшая вода начала постепенно замерзать, перекрывая проходы. Тоннель полностью наполнился льдом.

То, что стало с Дуссе-Алиньским тоннелем описал в книге «Первопроходцы восточных магистралей России» Владимир Зуев – свидетель тех событий: «…вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой».

В 1974 году, когда БАМ «восстал из пепла», к тоннелю, были брошены железнодорожные войска. Именно воинам железнодорожникам предстояло расчистить проход сквозь скалы и вернуть тоннель к жизни.

Дуссе-Алиньский перевал. Митинг. 1977 год.Дуссе-Алиньский тоннель. Восточный портал.

По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Однако при таком способе очистки на работу требовалось слишком много времени, которого у строителей не было. Было принято решение растопить ледяную массу теплым воздухом. Буровзрывники снесли 30-метровую ледяную скалу у входа в сооружение и установили в открывшемся провале мощные вентиляторы и теплогенераторы.

За три месяца воины разморозили и очистили вручную тоннель ото льда и гальки. Всего, по данным из различных источников было растоплено и вывезено из тоннеля от 32 до 35 тысяч кубометров льда.

Со своим подвигом воины-железнодорожники вошли в историю. 2 июня 1977 года через тоннель прошел первый рабочий поезд, а в полную эксплуатацию тоннель был введён 4 ноября 1982 года.

Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год. Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год. БАМ. Дуссе-Алиньский тоннель.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из центров российской оборонной промышленности. Местные предприятия производят самолеты, подводные лодки, боеприпасы, транспортное оборудование, перерабатывают нефть и пр. Город был основан в 1932 года в рамках программы освоения Дальневосточного края.

Памятник первостроителям г. Комсомольск-на-Амуре.Комсомольск-на-Амуре. Панорама с правого берега Амура.

В Комсомольске-на-Амуре располагается крупная железнодорожная станция, предшествующая конечной точке БАМа – Советской Гавани. Линия Комсомольск – Волочаевка, связывающая город с другой крупной магистралью, Транссибом, была сдана в 1940 году и выполняла две стратегические задачи: транспортное обеспечение и доставка необходимых грузов для БАМа. В то же время началось строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», ставшей первой действующей линией магистрали, первой очередью БАМа. Строительство продолжалось даже во время войны, так как дорога открывала выход к Тихому океану. В год окончания войны работы завершились и спустя два года линию окончательно сдали в эксплуатацию.

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась сложная транспортная ситуация – две ветки железных дорог, подходившие к городу, оказались разделены рекой Амур. Временным, затянувшимся почти на 30 лет послевоенным решением, была паромная переправа. В конце 1960-х годов, в связи с возросшими грузо- и пассажиропотоками, такая ситуация стала неприемлемой. Сооружение моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, стало основной задачей.

Строительство железнодорожно-автомобильного моста через Амур началось в 1969 году. В непростых природных условиях строителям удалось за 6 лет совершить настоящий подвиг. В сентябре 1975 года самый длинный мост на БАМе был сдан в эксплуатацию. Страна получила второй прямой выход к Тихому океану.

Комсомольск-на-Амуре. Строительство моста через Амур.Комсомольск-на-Амуре. Навесная сборка пролётных строений моста через Амур.Комсомольск-на-Амуре. Укладка последних метров пути на мосту через Амур.Комсомольск-на-Амуре. Первые поезда пошли через мост.

СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ

Конечная точка Байкало-Амурской магистрали – город Советская Гавань, который до революции назывался Императорской Гаванью. Это портовый и промышленный город, находящийся недалеко от Ванино (около 30 км), так что можно считать их единым транспортным узлом.

Здание вокзала на станции Советская Гавань – Сортировочная. 1945 год.

В 1930-е годы из маленького поселка, специализирующегося на лесозаготовках, здесь решили создать промышленный центр. Появился порт, судоремонтный завод, мелькомбинат и электростанция. В 1945 году была запущена в эксплуатацию железнодорожная линия до Комсомольска-на-Амуре, давшая начало восточному участку будущей Байкало-Амурской магистрали.

Сейчас порт Советская Гавань специализируется на поставках леса в Китай и Японию.

Порт Советская Гавань.Порт Советская Гавань.Порт Советская Гавань.

«Дорога мужества и героизма» (БАМ)

История БАМа начинается с 30-х годов XX-века, именно тогда правительство СССР впервые всерьез заинтересовалось строительством железной дороги, которая свяжет Транссиб с Якутском, районом сказочно богатым углем, рудой и золотом.

В начале 1932 года правительство приняло решение о строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по все стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых строителей БАМа организованно не было, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, стройка финансировалась плохо и поэтому люди просто разбежались.

Выход из создавшегося положения находит заключенный Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель. 5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Френкель написал письмо Сталину, в котором обосновал полезность труда заключенных, на Соловках он проявил себя как талантливый организатор и руководитель, поэтому после того как письмо нашло отклик, он был освобожден и был назначен руководителем БАМлага.

В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ – Тындинская, в 1938 сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом история БАМлага закончилась.

Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса подготовили о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В 1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства транспортного строительства СССР. Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркокит.

Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.

В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре. Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.

В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркокита, строительство шло ударным темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома культуры и вокзалы.

БАМ невероятно сложная по своей географии дорога, по мимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего длина пути составляет — 4 324 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.

Осенью 1984 года строительство подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. 29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка. БАМ это железная дорога, без которой современную Россию представить невозможно. 

Выставку подготовила ведущий архивист  КУВО «ГАОПИ ВО»                                                         Н.В. Попова

Осужденные из Хабаровского края могут начать строить БАМ уже в 2022 году | ОБЩЕСТВО

Осужденные из Хабаровского края могут начать строить БАМ уже в 2022 году, а возведение мобильного участка, функционирующего, как исправительный центр для осужденных к принудительным работам и общежития для рабочих может начаться уже в ноябре 2021 года, сообщает «АиФ-Дальинформ».

Исправительный центр (УФИЦ) будет располагаться в Комсомольском районе между селами Гайтер и Картель. В него, как сообщает УФСИН России по Хабаровскому краю, войдут собственная скважина, шамбо, электроподстанция, котельная, жилые помещения, административный корпус и столовая, в которой пищу для осужденных рабочих будут готовить повара. Общежития для осужденных строителей БАМа, по проекту, представляют собой полностью автономный мобильный небольшой участок с модульными домами.

Трудоустроить на объектах «Бамстроймеханизации» сейчас возможно около 2,5 тысяч человек: такое количество осужденных имеет право подать ходатайство на замену не отбытой части наказания принудительными работами.

«Проект строительства второй линии Байкало-Амурской магистрали является долгосрочным, включающим в себя различные виды деятельности, на которые предприятию остро требуются квалифицированные рабочие кадры. Нам нужны экскаваторщики, водители, сварщики, бульдозеристы, плотники, механики. Рабочая сила – это самый дорогостоящий ресурс на сегодняшний день. У нас высокая, даже острая потребность в рабочих кадрах, поэтому идею сотрудничества с УФСИН считаю интересной. Это удобно», – отметил заместитель генерального директора по безопасности ООО «УК Бамстроймеханизация» Владимир Палюх во время встречи с начальником УФСИН России по Хабаровскому краю Юрием Дорохиным.

Фото: УФСИН России по Хабаровскому краю

Проживание осужденных в УФИЦ снимает вопрос транспортировки работников, кроме этого уходит проблема с текучестью кадров. Решается немаловажный вопрос охраны объекта и дисциплины на нем.

Стороны обменялись расчетами и примерными сметами для возведения объекта. К следующей рабочей встрече представители «Бамстроймеханизации» обещали конкретизировать свою потребность по количеству рабочих кадров и их специализациям.

«Мы готовы обеспечить обучение осужденных по необходимым рабочим профессиям еще на этапе их нахождения в исправительных колониях. Они будут переводиться в УФИЦ уже квалифицированными специалистами», – сказал начальник УФСИН России по Хабаровскому краю Юрий Дорохин.

Напомним, осужденные из Хабаровского края будут привлечены к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали.

«АиФ-Дальинформ» в Instagram 

«АиФ-Дальинформ» в Telegram

Мы строим БАМ, БАМ строит нас!

«Мы все прекрасно понимаем, что без БАМа Сибирь, Иркутская область были бы совершенно иными. Магистраль дала огромный толчок к развитию. И сегодня это важнейшая транспортная артерия, а все, кто строил БАМ, – настоящие герои, их подвиг нельзя забывать», – сказал губернатор Игорь Кобзев. С этими героями мы знакомим вас в специальном проекте «БАМ – стройка века».

 

 

47 лет в Магистральном

Иван Киселев родом с Урала, из деревни Чистяково Пермской области. Вспоминает, как после армии прямо с чемоданчиком пришел в горком комсомола:

– По специальности я столяр-краснодеревщик, но на мебельном производстве работать отказался, хотел на стройку. По телевизору увидел, как отряд имени 17 съезда комсомола отправляется на БАМ. Обратился в горком за путевкой. Меня направили на БАМ-2, вторые пути делать, от Тайшета до Лены. В Ангарске мне предложили организовать иркутский областной отряд и выбрать из 350 заявлений от желающих строить БАМ всего 50 человек. Пришлось организовать испытания – воскресники, субботники, четверговники, по результатам которых самые стойкие отправились на БАМ.

 

 

30 мая 1974 года Киселеву и его отряду выдали путевки. Говорит, что в Иркутске их провожали торжественным митингом. Из Усть-Кута на вертолетах будущих строителей забросили в район деревни Седанкина Казачинско-Ленского района, на поляне возле речки Окукихта уже стояли два ряда палаток.

– Нас встретили тепло, правда, погода была холодная, дождик шел. Приветствовали пионеры и комсомольцы. Мы начали строительство поселка Магистральный, а жили рядом, в лагере. Он первоначально состоял из палаток, железнодорожных вагонов и бытовок. Моя бригада комплексного строительства – а это 21 человек – установила третий ряд палаток. Через полгода я стал комиссаром отряда. Со мной приехала и моя жена Валюшка. Кстати, на стройку разрешали ехать только холостым мужчинам, с женами можно было командиру и комиссару отряда. Моя работала поваром, она в числе первых награждена медалью за строительство БАМа, – рассказывает Иван Павлович.

Благодаря своему увлечению фотографией он зафиксировал все этапы строительства Магистрального – сегодня у него хранится 4,5 тыс. отсканированных архивных фотоснимков, посвященных Байкало-Амурской магистрали.

 

 

– Раньше умение фотографировать и печатать фотографии было редкостью, это сейчас трехлетний правнук запросто щелкает на телефон. А у меня даже была специальная лаборатория оборудована – сделал для нее пристрой к щитовому дому, где жил, – продолжает наш герой.

В Магистральном Иван с Валентиной прожили 47 лет, родили двух дочерей. Старшая Ирина до сих пор живет здесь, а младшая Светлана – в Иркутске. У супругов пять внуков и четверо правнуков.

– Мы не знали, какие привилегии нам полагаются за участие в строительстве БАМа, просто хотелось быть причастным к великому делу, – делится Иван Павлович. – Мы до сих пор встречаемся каждый год 2 июня, в Магистральном сейчас живут 17 человек, которые строили поселок.

 

Поселок рос на глазах

Ольга Гаврилина после школы окончила в Иркутске училище по специальности «электросварщик» и год работала на фабрике игрушек.

– Однажды моя подруга Вера Горохова узнала, что дают путевки на БАМ, – вспоминает она. – Мы прошли медкомиссию, взяли с собой зимнюю одежду, и через короткое время поезд вез нас в Усть-Кут, а оттуда вертолетом мы прилетели в тайгу, где солдаты уже поставили палатки.

 

 

Это был июнь 1974 года, с отрядом «Октябрьский» Ольга попала в бригаду мужчин-плотников. Жили в палатке по 20 человек: на полу – деревянный настил, кровати – железные, с панцирной сеткой.

– Поселок рос на глазах. Сначала построили общежитие. В ноябре мы уже жили в комнатах по четыре человека, – продолжает наша героиня. – Строили щитовые дома для работников, столовую, больницу, школу, клуб. На БАМе не разделяли по специальностям, всем навыкам обучали, считалось, что специалист должен быть универсальным, – вспоминает Ольга Николаевна.

 

 

С будущим мужем Владимиром, лесорубом из бригады Ивана Косова, она познакомилась на работе. Свадьбу отмечали 17 октября 1975 года. Молодая семья первое время жила в вагончике, где за стенкой соседствовала еще одна семья. Потом перед рождением первенца Алексея переехали в щитовой дом на девять хозяев. Через два с половиной года родилась дочь, и Ольга полностью погрузилась в семейные хлопоты:

– Магистральный построили быстро, и мы не ожидали, что задержимся. Сначала купили трехколесный мотоцикл, потом машину. В итоге прожили на БАМе 10 лет. Затем поехали к родителям в Усть-Орду. Третий сын Евгений родился уже там. С мужем прожили 27 лет, оба наши сына стали строителями, дочь – юрист, работала следователем. Еще я воспитала троих опекунов-племянников, всего у меня девять внуков.

Уже много лет Ольга Николаевна Гаврилина живет в Шелехове, работала штукатуром-маляром, сейчас на пенсии:

– БАМ научил все трудности и испытания переносить стойко. Роднее бамовского коллектива у меня нет, мы дружим и регулярно встречаемся. Есть у меня медаль за строительство БАМа – это вам будет память от меня, говорю своим ребятишкам.

 

Справка:

Поселок Магистральный в Казачинско-Ленском районе основали у строящейся железнодорожной станции Киренга. Первый отряд сюда прибыл вертолетом 24 мая 1974 года. Это были квартирьеры – демобилизованные солдаты, которые подготовили палаточный лагерь для строителей. В 1975 году Магистральный получил статус рабочего поселка, а в августе 1977-го на станцию Киренга прибыл первый поезд. Все поселки на БАМе имели регион-побратим или союзную республику. У Магистрального это была Ростовская область – проектированием и строительством жилья и инфраструктуры занимались ростовские специалисты.

Постановление Правительства РФ от 06.04.1992 N 223
«Об упорядочении оплаты труда офицеров, прапорщиков и военнослужащих сверхсрочной службы, занятых на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружении железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск»

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 6 апреля 1992 г. N 223

ОБ УПОРЯДОЧЕНИИ ОПЛАТЫ ТРУДА

ОФИЦЕРОВ, ПРАПОРЩИКОВ И ВОЕННОСЛУЖАЩИХ СВЕРХСРОЧНОЙ СЛУЖБЫ,

ЗАНЯТЫХ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ

МАГИСТРАЛИ (БАМА) И СООРУЖЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ

ЛИНИИ БЕРКАКИТ — ТОММОТ — ЯКУТСК

В целях упорядочения оплаты труда офицеров, прапорщиков и военнослужащих сверхсрочной службы, занятых на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружении железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск, Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Установить для воинских частей железнодорожных войск, занятых на строительстве БАМа и сооружении железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск, районный коэффициент в размере 1,7. Указанный районный коэффициент начисляется к должностному окладу офицеров, прапорщиков и военнослужащих сверхсрочной службы.

2. Предоставить право Главному управлению железнодорожных войск выплачивать единовременное пособие каждому офицеру, прапорщику и военнослужащему сверхсрочной службы при переводе их на строительство БАМа и сооружение железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск в размере двух окладов с учетом оклада по воинскому званию, а на каждого переезжающего члена семьи — в размере 50 процентов от указанного пособия.

3. Расходы, связанные с осуществлением предусмотренных настоящим Постановлением мероприятий, производятся в пределах сметы железнодорожных войск.

Первый заместитель Председателя

Правительства Российской Федерации

Г.БУРБУЛИС


Открыть полный текст документа

Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — это железнодорожная магистраль, одна из крупнейших в мире. Она проходит по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Ее строительство стало одним из самых масштабных проектов Советского Союза, для поощрения людей, участвовавших в таком грандиозном мероприятии, Президиум ВС учредил медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Соответствующий Указ был подписан 08.10.1976 г.

Правила награждения

Медали «За строительство БАМа» удостаивались люди, активно принимавшие участие в возведении этой дороги. Помимо того, ее получали лица, строившие ж/д линию БАМ — Тында — Беркакит, а также 2-го пути ж/д линии от Тайшета до Лены. Вручалась награда и строителям производственных, жилых зданий и сооружений за отличные показатели в работе, людям, качественно осуществившим проектно-изыскательские работы, некоторым другим лицам.

Кандидаты на награждение: рабочие, ИТР, служащие, должны были соответствовать условию — отработать на строительстве самое меньшее 3 года. Вручение осуществлялось от имени Президиума ВС Советского Союза.

О награждении имели право ходатайствовать администрация предприятия, его партийные, профсоюзные, комсомольские организации. Составленное представление отправлялось в министерство транспортного строительства Советского Союза. Документ рассматривался, после чего представление на награждение отправлялось в Президиум ВС.

Прикалывать данную медаль предписывалось слева. Старшей наградой считалась медаль «За освоение целинных земель».

Дизайн медали

Эскиз медали был разработан художницей Л.Н. Пешковой. Этот знак отличия — латунный круг традиционного поперечного сечения 3,2 см. На лицевой части награды — профили двух строителей. Это женщина и мужчина. У женщины развеваются волосы, на голове мужчины каска. За ними видны сопки. Перед ними — мост через реку, по которому движется ж/д состав. В левой нижней части аверса в 5 рядов слова: «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

На другой стороне видны железнодорожные пути, уходящие за горизонт. Вдали — восходящее солнце, испускающее лучи. Выше — серп и молот. На фоне дороги ленточка, на которой написано: «БАМ». Все это по периметру окружено ветвями лавра. По периметру обеих сторон предусмотрен буртик.

У медали есть колодка в форме пятиугольника. Она обтянута желтой лентой, по обоим краям которой проходят темно-зеленые 6–миллиметровые полосы. В центральной части ленты две узкие серые полоски. По краям ленточки — узенький светло-зеленый кант.

Как все начиналось

Идея строительства железнодорожной магистрали, которая связывала бы побережье Тихого Океана и остальную страну через Байкал, была высказана еще в 1888 году. Однако, после обследования был сделан вывод, что строительство железной дороги в тех местах невозможно, прежде всего, из-за огромных технических трудностей.

Работы начались уже при Советской власти. В 1926 г. была сделана топографическая разведка. Однако, решение о строительстве магистрали было принято только через 6 лет, весной 1932 г. Уже скоро стало понятно, что катастрофически не хватает рабочих рук. По плану на строительстве должны были работать 25 тыс. человек, но количество рабочих, которых удалось привлечь, было в 10 раз меньше.

Из-за этого в середине осени объект поступил в ведение особого управления ОГПУ. Строительство продолжили заключенные, в нем участвовали обитатели БАМлага. На протяжении нескольких лет производились проектные и подготовительные работы. Активно использовалась авиация, делавшая аэрофотоснимки. В 1937 г. было утверждено общее направление БАМа.

Как велось строительство

Весной 1938 г. БАМлаг подвергся расформированию. На его основе были созданы 6 железнодорожных ИТЛ. Тогда же стартовало строительство западного участка магистрали Тайшет — Братск. Спустя год началась подготовка к строительству восточного участка. Он должен был пролегать от Комсомольска до Советской Гавани.

Из-за начавшейся ВОВ работы были приостановлены. Все силы нужны были для победы над врагом. В начале 1942 г. с некоторых участков БАМа фермы мостов, другие детали снимались и перевозились на запад, в район Волги, где прокладывались новые пути.

Возобновление строительства произошло в 1947 г. Главным образом, работали заключенные Амурлага. Работы шли довольно медленно. Между Комсомольском и Совгаванью поезда начали курсировать еще в 1945 г. На участке от Тайшета до Усть-Кута это произошло летом 1951 г. В постоянную же эксплуатацию он был сдан лишь спустя 7 лет.

Комсомольская стройка

После этого примерно на 20 лет работы приостановились. Весной 1967 г. было принято решение опять начать проектно-изыскательские работы. Через 7 лет строительство продолжилось, руководство страны выделило для этого деньги. Весной 1974 г. БАМ был назван всесоюзной комсомольской стройкой. В этот район стало стекаться множество молодых людей из всех регионов Советского Союза. Появился штаба строительства магистрали, его возглавил Д. Филиппов, секретарь ЦК ВЛКСМ.

В 1977 г. стала работать дорога БАМ — Тында. Спустя 2 года поезда пошли до Беркакита. Строительство основной части магистрали продолжалось свыше 12 лет, до октября 1984 г. Через 5 лет произошла сдача в эксплуатацию участка дороги длиной в 3 тыс. километров. 01.10.1984 г. на станции Куанда в торжественной обстановке состоялась укладка «золотого» звена. Встретились бригады, строившие два участка магистрали.

Северо-Муйский тоннель, имеющий самую большую протяженность в нашей стране (его длина более 15 км), начал строиться весной 1977 г. Окончательно он был пробит лишь к весне 2001 г. Постоянно эксплуатироваться он начал в конце 2003 г.

Магистраль была признана самым дорогим проектом в истории Советского Союза. На него было израсходовано в 4 раза больше средств, чем первоначально планировалось. Всесоюзная комсомольская стройка длилась около 20 лет. Героически трудились множество энтузиастов, многие из которых получили за свою работу медаль «За строительство БАМа».

БАМ сегодня

Пиковый объем грузоперевозок на магистрали был в 1990 г. Спустя 7 лет грузопоток уменьшился почти в два раза, в сутки по дороге проходило только несколько железнодорожных составов. После этого этот показатель опять стал расти. В 2009 г. на ветке Тайшет — Тында — Комсомольск грузопоток был приблизительно 12 миллионов тонн в год. Но даже при этом магистраль по-прежнему является нерентабельной.

По состоянию на 2009 г. по всей магистрали каждый год перевозится примерно 12 миллионов пассажиров. Это немногим больше 1 % от всех пассажирских перевозок по железной дороге во всей стране.

До 1997 г. существовало самостоятельное управление данной магистралью. Позже оно было упразднено. Вся дорога была разделена между 2-мя железнодорожными магистралями. Первая — Восточно-Сибирская, вторая — Дальневосточная. Рубеж между ними проходит по станции Хани.

Строительство продолжается. 1985 — год начала возведения Амуро-Якутской магистрали в северном направлении. Оно еще ведется. В 2004 г. поезда стали ходить по участку дороги Алдан — Томмот. Строятся и другие ветки.

Что планируется далее

Во времена Советского Союза планировалось построить железнодорожный путь, который соединит БАМ с Чукоткой. Предполагалось, что под Беринговым проливом будет возведен тоннель. В результате появилась бы возможность объединить сель железных дорог Советского Союза с ж/д магистралями Аляски.

В начале 2006 г. был разработан план возведения новой магистрали. Она должна соединить БАМ с Транссибом. Ее протяженность должна составить около 350 км. С ее помощью можно будет осуществлять перевозку урана с полиметалла с местных месторождений. Будут строиться ветки к залежам других полезных ископаемых.

В 2009 г. стали реконструировать часть дороги от Комсомольска до Совгавани. Будет построен еще один тоннель. Это поможет увеличить скорость движения составов. В результате пропускная способность дороги будет повышена.

В дальнейшем планируется еще более увеличить пропускную способность дороги. Предполагается далее все грузовые перевозки перевести с Транссиба на БАМ. По Транссибу в будущем будут производиться лишь пассажирские и контейнерные перевозки. Если грузоперевозки по магистрали значительно вырастут, понадобится строительства вторых путей.

Шойгу сгонит студентов на строительство БАМа

2 декабря 2021, 09:35



Министр обороны России Сергей Шойгу рассказал о том, кто будет строить Байкало-Амурскую магистраль, сообщает ИА DEITA. RU.

В ходе селекторного совещания с руководящим составом Вооруженных Сил Сергей Шойгу рассказал генералам, что с апреля 2021 года по поручению Президента России Владимира Путина железнодорожные войска активно подключились к реконструкции участка БАМа Улак-Февральск общей протяженностью 340 километров.

Как отметил Сергей Шойгу, летом в реконструкции участвовали студенты Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

«Минобороны России продолжит эту полезную практику. В следующем году будет создано 12 студенческих стройотрядов. К прохождению войсковой практики будет привлечено 87 курсантов Военного института железнодорожных войск и военных сообщений», — рассказал Сергей Шойгу.

Министр обороны напомнил, что Байкало-Амурская магистраль считается самым сложным и ответственным участком сети железных дорог России. Поэтому участие в ее строительстве — это получение ценного опыта в решении важнейших государственных задач.

Модернизация БАМа и Транссиба входит в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Согласно финансовому плану и инвестиционным программам РЖД на 2021–2023 годы, до конца этого года планируется завершение мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке.

Автор: Дмитрий Санников

Другие услуги — Здания и многое другое

Здания и многое другое предлагает продукты и услуги помимо нашего удивительного выбора новых складских зданий, стальных зданий и навесов, беседок, теплиц и экранных помещений. Мы здесь, чтобы помочь вам со всеми вашими потребностями в стальных и портативных зданиях.

Бывшие в употреблении стальные и передвижные здания

В дополнение к нашему выдающемуся выбору новых передвижных зданий, мы обновляем постоянно меняющийся перечень бывших в употреблении складских помещений, беседок, теплиц, экранных помещений и малых и стальные здания среднего размера. Мы специально отбираем эти бывшие в употреблении здания, чтобы обеспечить исключительную ценность. Несмотря на то, что здесь и там могут быть проблемы, вы всегда можете рассчитывать на высококачественные и надежные здания в Buildings And More.

Программа выкупа зданий

Иногда люди перерастают свои существующие стальные или переносные здания или просто больше не нуждаются в них на своей территории. Когда это произойдет, вы сможете приобрести Buildings And More. Если вы хотите продать свое стальное или переносное здание, и оно находится в хорошем или отличном состоянии, позвоните нам.Мы оценим здание и, если оно подойдет, договоримся о справедливой цене. Мы даже заберем его из вашего местоположения.

Услуги по переезду переносных зданий

Когда вы переезжаете в новый дом или перемещаете свой бизнес, скорее всего, вы захотите, чтобы ваше переносное здание было с вами. Это отличная вещь о «портативных устройствах». Тем не менее, для перемещения нескольких тонн здания из одного места в другое требуется тяжелая техника — также помогает команда опытных людей. Buildings And More может перемещать ваше переносное здание из одного места в другое, через город или штат.Позвоните нам, чтобы сообщить детали вашего переезда, и мы посмотрим, сможем ли мы помочь, независимо от того, приобрели ли вы изначально здание у нас или нет.

Рекомендованный продукт — Bennett Bullet

Ищете недорогое решение для складских помещений? Bennett Bullet может подойти вам. Bullet изготовлен из качественных стальных труб и сайдинга, установленного на основании сарая, обработанного давлением, и оснащен пятифутовой подъемной дверью. Это одно из самых прочных и экономичных складских зданий, которое вы можете найти, начиная всего с 2575 долларов.Выберите из множества цветов отделки, чтобы соответствовать вашему дому или бизнесу.

Прицепы

Иногда в вашем легковом или грузовом автомобиле просто нет места для перевозки того, что вам нужно, и мы можем помочь. Buildings And More предлагает широкий выбор стальных прицепов для перевозки лодок, мотоциклов, квадроциклов или дополнительного груза… по цене от 599 долларов. Если вам нужно дополнительное место для перевозки вещей или вы отправляетесь на лодке к озеру, у нас есть стальные прицепы, которые удовлетворят любые ваши потребности. Все прицепы Buildings And More имеют новые оси и новые радиальные шины.Также доступны тормоза, закрытая проводка, запасные шины и крепления, а также задние фонари, обтянутые сталью.

BAM — Основы автоматизации зданий

Основы автоматизации зданий

Формат: онлайн и по запросу | Продолжительность: ~11 часов

Вы не знаете, чего вы не знаете. По крайней мере, так говорят…

Но что, если бы вы могли знать то, чего не знаете. Что, если бы была программа, которая научит вас основам автоматизации зданий, чтобы вы могли взяться за дело с первого дня? Что бы это дало для вашей карьеры?

Можете ли вы представить, насколько быстрее вы сможете начать помогать своей команде? Не секрет, что опытные специалисты по автоматизации зданий уходят из этой отрасли быстрее, чем мы успеваем их заменить. Проблема в том, как быстро выучить то, что вам нужно, не тратя годы на работу или месяцы в классе?

Мои друзья Основы автоматизации зданий — это ответ.

Основы автоматизации зданий — это программа онлайн-обучения, предназначенная для значительного расширения ваших знаний об автоматизации зданий.

Преподает опытный создатель курсов Фил Зито, автор книги «Системы автоматизации зданий от А до Я» и бывший руководитель программы технической интеграции Johnson Controls.Фил поделится с вами своими знаниями в простых для понимания коротких видеороликах, к которым вы можете получить доступ, не выходя из собственного дома.

Если вы хотите изучить автоматизацию зданий, BAS Fundamentals — это то, что вам нужно.

Основы BAS помогут вам:
  • Легко объяснять и понимать принципы автоматизации зданий , чтобы вы могли немедленно принести пользу своей команде и клиентам дать правильные рекомендации по вашим проектам или звонкам по продажам
  • Осознайте силу возможностей, которые существуют в BAS, чтобы вы могли помочь своим клиентам достичь желаемых результатов
  • Говорите на языке управления, чтобы вы могли сразу же быть эффективен в ваших проектах
  • Станьте профессионалом в области ИТ, узнайте основные аспекты ИТ и почему они важны для специалиста BAS
  • Раскройте тайну строительной документации, и научитесь обнаруживать наземные мины, которые могут сорвать ваши проекты
Кто эта программа для?

Эта программа предназначена для новых специалистов по автоматизации зданий, менеджеров и продавцов, которые хотят получить прочную основу для автоматизации зданий. Этот курс также идеально подходит для операторов зданий, инженеров-специалистов, руководителей проектов и любых других специалистов, которые хотят углубить свое понимание автоматизации зданий.

Формат программы
  • Пожизненный доступ к видео- и аудиозаписям 12-часового онлайн-обучения BAS
  • Доступ к специальным рабочим часам в прямом эфире, где вы можете задать любые вопросы о курсе (стоимостью 1200 долларов США)
  • Учебное пособие по курсу, предназначенное для проведения каждого отдельного урока курса
  • Сертификат об окончании (выдается по окончании обучения)
  • Доступ к 6 бонусным модулям для еще более глубокого погружения (стоимостью 1782 долл. США)
Ваш инструктор

Его зовут Фил Зито, и он предоставит вам и вашей команде обучение, необходимое для развития вашего бизнеса и достижения еще большего успеха в мире автоматизации зданий.

Его предыстория: Он начал в 2007 году, не зная BAS. Его уволили с моей первой работы в BAS, и он пробился обратно в поле через две недели. Он знает, каково это — бороться с изучением BAS, работая полный рабочий день.

Но вот в чем дело. С этого момента он посвятил себя освоению BAS.

Благодаря помощи некоторых замечательных наставников и много-много долгих ночей самостоятельных занятий он сам научился основам бизнеса, информационным технологиям и системной интеграции.В течение 10 лет он прошел путь от технического специалиста до руководства филиалом стоимостью 60 миллионов долларов с 22 техниками и менеджерами проектов, а до того, как он ушел в отставку, чтобы начать Building Automation Monthly, он руководил программой интеграции технических систем в Johnson Controls за 250 долларов. Сфера деятельности М.

Он точно знает, что вам нужно знать, и у него есть практический опыт, чтобы подтвердить это!

«Каждый способен преуспеть в автоматизации зданий. Все, что вам нужно, это правильное руководство, которое покажет вам путь и укажет на наземные мины на пути. Я тот проводник». — Фил Зито

Как работает онлайн-обучение
  • Удобные для просмотра модули. Он пришел с поля, он знает, как обстоят дела. Этот онлайн-курс был записан для вас. Вы сможете получить доступ к каждому уроку через сайт курса. И, чтобы сделать вещи еще лучше, вы можете загрузить аудио и видео каждого курса, чтобы вы могли учиться, сидите ли вы в пробке или в ведре! /Заочное обучение. Студенты могут проходить программу в любом желаемом темпе. Например, учащиеся могут просмотреть весь курс за один присест или один урок каждую ночь. Поскольку курс является самостоятельным, ваше обучение может соответствовать вашему образу жизни. Просто попробуйте найти эту гибкость где-нибудь еще, поверьте нам, вы не найдете.
  • Именно то, что вам нужно знать, ни больше, ни меньше. Он потратил более 150 часов на разработку этого курса, чтобы научить вас тому, что вам нужно знать об автоматизации зданий. Без лишних слов, без потерь времени и со 100% обучением.
  • Сертификат об окончании. Студенты, завершившие все 15 модулей учебного курса и сдавшие итоговый экзамен, получают Сертификат об окончании. Наша система управления онлайн-обучением позволяет учащимся легко отслеживать свой прогресс и возобновлять занятия с того места, на котором они остановились, чтобы обеспечить эффективное и приятное онлайн-обучение.
  • Текущие «живые» рабочие часы. У вас будет полный доступ к рабочим часам в режиме реального времени, куда вы и сокурсники можете зайти и задать любые вопросы.Вы также сможете получить доступ к записям всех прошедших сеансов рабочего времени.
  • Экономичный и быстрый. Стоимость обучения на этом онлайн-курсе составляет всего 1999 долларов США на человека, что включает в себя все преимущества, описанные выше. Если бы вы попытались выучить все, что вы изучаете основы BAS, вы бы потратили десятки тысяч на поездки в разные классы и пропустили бы месяцы работы.
  • Условия. Зарегистрированные на этот курс приобретают индивидуальную однопользовательскую лицензию для просмотра онлайн-курса. Несколько человек могут просматривать онлайн-курс в группе при условии, что каждый человек в группе надлежащим образом зарегистрировался и оплатил индивидуальную лицензию на просмотр этого курса.
Условия использования

Регистрация на этот курс предназначена только для одного пользователя. Чтобы получить помощь в регистрации группы, свяжитесь с Филом по телефону (262) 342-6172 или [электронная почта защищена]

BAM получила высокую оценку за усилия по борьбе с изменением климата

©Эсмехелит

Royal BAM Group получила высокую оценку за свои усилия по поддержке действий по борьбе с изменением климата, поскольку третий год подряд она занимает место в «А-списке» CDP в области изменения климата

Каждый год CDP публикует A-List в области изменения климата, наряду со списками лидеров в области защиты лесов и водной безопасности, в которых перечислены мировые компании, ведущие экологические показатели.

BAM был отмечен за свои действия по сокращению выбросов, смягчению климатических рисков и развитию низкоуглеродной экономики на основе данных, представленных компанией в анкете CDP об изменении климата за 2021 год.

Ежегодный процесс раскрытия экологической информации и оценки CDP

широко признан золотым стандартом корпоративной экологической прозрачности.

В 2021 году 590 инвесторов с активами в размере 110 трлн долларов США и 200 крупных покупателей с расходами на закупки в размере 5,5 трлн долларов США запросили у компаний раскрытие данных о воздействии на окружающую среду, рисках и возможностях через платформу CDP.

Из числа опрошенных компаний ответили 13 000 компаний, что считается «рекордной» статистикой.

«Мы добились значительного сокращения нашего углеродного следа по сравнению с прошлым годом»

Рууд Йоостен, генеральный директор Royal BAM Group, заявил: «Включение в список CDP по изменению климата является одной из ключевых целей нашего стратегического плана на 2021–2023 годы «Построение устойчивого будущего».

«Это яркая иллюстрация амбициозных целей BAM по сокращению выбросов углерода и прогресса, которого мы достигли на данный момент. Благодаря таким инициативам, как электротранспорт, закупка «зеленой» электроэнергии и электрификация строительных площадок и оборудования, мы добились значительного сокращения выбросов углекислого газа по сравнению с прошлым годом.

«Мы рассматриваем это как стимул для прозрачности нашей отчетности, включая понимание климатических рисков и возможностей для BAM».

Рекомендуемые сопутствующие статьи

Подрядчик по кровельным работам, новое строительство и реконструкция кухни

Небольшая группа генерального подряда, Большой набор навыков!

В качестве подрядной компании ООО «БАМ Констракшн» может работать с вами от начала до конца над любым коммерческим или жилым проектом, который вы задумали.Мы позаботимся обо всем от А до Я, поэтому вам не нужно перегружаться, пытаясь отслеживать несколько компаний, или беспокоиться о пересечении линий связи. С BAM Construction, LLC весь ваш проект обрабатывается одним лицом: нами!

Наша команда достаточно мала, чтобы поддерживать высокую приверженность обслуживанию клиентов, но достаточно опытна, чтобы предлагать цены, которые конкурируют с более крупными компаниями. Кроме того, с нашей бесплатной опцией расчета стоимости без каких-либо обязательств у вас будет четкое представление о том, сколько все будет стоить вам в конце дня.Попрощайтесь со скрытыми платежами и неприятными сюрпризами, когда получите счет. С BAM Construction, LLC вы получаете то, что видите.

С тех пор, как ООО «БАМ Констракшн» открыло первый магазин, мы работали над проектами, начиная от небольших офисов с несколькими комнатами и заканчивая многоуровневыми бизнес-комплексами, поэтому независимо от того, какая у вас площадь в квадратных футах, мы обеспечим вас.

Опытный и Доступный

Для небольших модернизаций, таких как новые двери, для более масштабных проектов, таких как новая кровля или ремонт сверху донизу, надежная команда трудолюбивых специалистов BAM Construction, LLC будет работать не покладая рук, пока работа не будет выполнена.Мы уделяем все внимание даже самым маленьким проектам, поэтому независимо от того, насколько велик или мал ваш бюджет, ООО «БАМ Констракшн» может помочь внести некоторые изменения в ваше коммерческое или жилое помещение.

Наши услуги значительно повышают привлекательность вашего дома, а с конкурентоспособными ценами и надежными работниками сейчас самое подходящее время для модернизации вашего дома или бизнеса.

Для небольших доработок до капитального ремонта мы являемся основным продуктом для любых и всех проектов генерального подряда.Чтобы получить бесплатное предложение на наши услуги генерального подряда, свяжитесь с ООО «БАМ Констракшн» сегодня.

Дополнительные услуги:

  • Претензии по имуществу (страхование)
  • Финансирование экологически чистой энергии

Бруклинская музыкальная академия — БАМ Фишер Билдинг

Представитель владельца — Бруклин, Нью-Йорк

Основанная в районе Форт-Грин в Бруклине в 1861 году, Бруклинская музыкальная академия (BAM) подтолкнула к созданию Культурного района BAM, инициативе Нью-Йорка по созданию центра визуального и исполнительского искусства в центре Бруклина. Здание BAM Fisher расположено в непосредственной близости от исторического оперного театра BAM на территории, ранее занимаемой Армией Спасения. Новое здание опирается на позиции БАМа как прогрессивного центра выступлений и кинотеатров за счет увеличения вместимости организации и выбора мест проведения.

Компании Джонатана Роуза предоставили BAM консультационные услуги по недвижимости, услуги представителя владельца и бухгалтерские услуги в поддержку ее цели по созданию вдохновляющего гибкого пространства для выступлений на 250 мест, репетиционной студии, классной комнаты, мастерской и офисных помещений для отдела образования и сотрудников исполнительского искусства.Из-за того, что он является памятником архитектуры, фасад существующего здания, в котором находится здание БАМа Фишера, был сохранен и отреставрирован. Часть интерьера была повторно использована, а сзади и сверху была построена новая конструкция, чтобы соответствовать новой программе.

При поддержке Департамента культуры и города Нью-Йорка BAM Fisher Building предлагает доступное место для проведения выступлений новых и передовых талантов, общественных мероприятий и образовательных программ. Новое здание, доступное для разношерстной группы избирателей, способствует налаживанию партнерских отношений с общественностью и обеспечивает поток людей и идей в оживленном пространстве.

Разработанное для получения серебряного сертификата LEED и соответствия местному закону 86 об энергоэффективности при проектировании, здание обладает экологическими характеристиками, в том числе: отсутствие летучих или малолетучих органических соединений, использование дневного освещения и солнцезащитных козырьков, сбор и повторное использование ливневых вод, энергоэффективные механические и осветительные системы, системы управления зданием и зеленая крыша.

Строительство БАМа • Чертовски интересно

© Все права защищены. Пожалуйста, не распространяйте без письменного разрешения Damn Interest.

Советские инженеры с тревогой смотрели в заброшенный туннель. Шел 1974 год, и должны были возобновиться работы по строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — железной дороги на северо-востоке Сибири. Тоннель Дюссе-Алинь был завершен на более раннем этапе строительства, о чем свидетельствуют надпись «1947-1950» над входом и бюсты Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина, высеченные ранее рабочими из близлежащей скалы. .Но суровый климат и прошедшие годы не пощадили проход через вечную мерзлоту. Заглянув в зияющую дыру, обеспокоенные рабочие увидели, что внутри что-то блестит. Проект БАМа, пожалуй, величайшее предприятие гражданского строительства, которое когда-либо видел мир, столкнулся с еще одной проблемой.

«БАМ» был задуман в 1930-х годах как северная рельефная линия для самого дальнего участка Транссибирской магистрали, тонкой колеи, пересекающей холодные и огромные просторы Сибири.Сталин, всегда бдительный к потенциальным угрозам, почувствовал опасность в непосредственной близости первоначального маршрута к китайской границе. В годы между мировыми войнами большая часть восточного Китая была оккупирована враждебными японскими войсками, и Советы остро ощущали уязвимость своей жизненно важной трансконтинентальной связи. Считалось, что помимо военно-стратегического значения новый маршрут повторит успех своего южного предшественника и откроет огромные участки богатой ресурсами Сибири для заселения и индустриализации.

Ночная Сибирь с ее чередой светящихся городов Транссибирской магистрали.

В той части мира, где автомобиль еще не утвердил свое господство⁠ — до сих пор нет непрерывной автомагистрали с твердым покрытием, связывающей Москву с портом Владивостока на крайнем юго-востоке⁠ — первоначальная Транссибирская магистраль по-прежнему играет жизненно важную роль в экономика России. Спутниковые снимки, сделанные ночью, показывают, как крупные населенные пункты Сибири сгрудились вдоль железной дороги протяженностью 6000 миль, что свидетельствует о важности линии для прошлого и настоящего существования этих городов.

Железная дорога была одним из последних великих достижений императорской России, и была окончательно завершена в 1916⁠ — году до большевистской революции. Хотя он стимулировал развитие и сократил время в пути по России с месяцев или лет до нескольких дней или недель, его строительство было далеко не простым. Проект был дорогостоящим и трагичным из-за экстремальных температур и труднопроходимой местности. Действительно, некоторые историки причастны железной дороге к свержению царей; если бы строительство железной дороги не отвлекло давно обещанные средства на социальные реформы, сбившиеся в кучу массы, возможно, успокоились бы.

Но трудности при строительстве оригинальной линии бледнели по сравнению с трудностями при строительстве ее младшего неуклюжего близнеца, БАМ. Вечная мерзлота, землетрясения, необычная геология, трудовые проблемы, советское централизованное планирование⁠ — все это сделало проект чрезвычайно дорогим в деньгах, усилиях и жизнях его упрямых рабочих. В то время как на полную длину Транссибирской магистрали ушло двадцать пять лет, на расширение БАМа на 2000 миль ушло почти три четверти века.Увлеченность советских властей этим проектом устрашающе отражает увлеченность их царских предшественников оригинальной Транссибирской железной дорогой.

Участок БАМа сегодня: изображение предоставлено http://bam. railways.ru/

В 1930-х годах печально известные сталинские чистки предоставили множество потенциальных рабочих – желающих или нет – для работы. Диктатор стремился сохранить проект в тайне от посторонних глаз Запада, а сибирские исправительно-трудовые лагеря — гулагов — предоставили множество незаметных и одноразовых политзаключенных, которых можно было убедить попробовать свои силы в строительстве железных дорог и тоннелей. копать.

В 1939 году рабочие впервые пришли пешком на место уже упомянутого тоннеля Дуссе-Алинь, одного из первых запланированных сооружений БАМа. Все, что у них было, это одна лошадь, моторизованная тележка и несколько ручных инструментов для выполнения задачи. Это было типично для ресурсов, выделяемых заключенным «БАМлага» на протяжении всего проекта. Переутомление и голод вскоре начали сокращать их численность, но благодаря событиям, разворачивавшимся в мире за пределами Сибири, рабочая сила вскоре пополнилась немецкими и японскими военнопленными. Число погибших среди этих рабочих было ужасающим: когда немецких военнопленных, работавших на западной оконечности БАМа, в конце 40-х и середине 50-х годов запоздало репатриировали, в живых осталось только 10% из первоначальных 100 000 человек. 46 000 японских военнопленных также погибли в Советском Союзе⁠, большинство из которых работали на БАМе на Дальнем Востоке России.

После смерти Сталина в 1953 году ГУЛАГ был закрыт, а строительство БАМа остановлено. Но стратегическое и экономическое обоснование проекта осталось, и в начале 70-х Леонид Брежнев распорядился возобновить строительные работы.На этот раз строительство должно было стать флагманским «шоковым» проектом, продвигаемым идеалистически настроенными молодыми героями-коммунистами-добровольцами, а не голодающими политическими заключенными и военнопленными.

Работа снова началась всерьез. Только на этом этапе строительства стал очевиден весь масштаб инженерных трудностей. Прежде всего, это проблема вечной мерзлоты. В районе БАМа в сибирском году всего девяносто безморозных дней; зимой температура может опускаться до -60 градусов по Цельсию.Так что неудивительно, что под изолирующим верхним слоем мха и травы земля остается мерзлой круглый год. Требовалась морозостойкая сталь, а также специальные методы подготовки площадки для укладки рельсов: при использовании стандартных методов строительные машины неизбежно соскребали изолирующий верхний слой растительности, что позволяло таять вечной мерзлоте летом. Незадачливые рабочие вскоре окажутся в грязной трясине болот и обваливающихся только что проложенных путей.Хотя строительство на вечной мерзлоте не было новой проблемой для Советов⁠ — было известно, что фундамент из изолирующего камня, уложенный поверх земли, сохранит вечную мерзлоту и, следовательно, целостность пути⁠ — целеустремленный и идеалистический, но не -необходимо-опытные рабочие часто срезали углы. В ходе проекта приходилось неоднократно перекладывать или перестраивать большие участки пути и инфраструктуры.

Туннели были особенно проблемными. Непоколебимая приверженность первоначальных советских проектировщиков прямолинейности означала, что в ряде случаев туннели строились без необходимости: более поздние геологические обзоры показали, что приемлемые обходы по более легкой местности возможны при значительно меньших затратах и ​​с минимальным увеличением расстояния пути. .Тем не менее, с похвальным энтузиазмом Советы шли вперед. Тоннель Дюссе-Алинь был успешно построен в сталинские времена без каких-либо изыскательских работ; невероятно, когда две бригады рабочих БАМлага встретились посередине, их смещение составило всего 20 см. Но в то время как проход оставался заброшенным в течение двадцати лет, вода просочилась сквозь коренную породу и замерзла. Обеспокоенные инженеры-железнодорожники в 1974 году столкнулись с проблемой: справиться с 32 000 тоннами льда, блокирующими шахту⁠, а также избавиться от замерзших тел сотрудников ГУЛАГа, на которые они часто натыкались при ремонте туннеля. Когда ничего не помогло, Советы прибегли к грубой силе. Рабочие сфальсифицировали реактивный двигатель самолета на одном конце туннеля и включили зажигание. Его поток перегретых выхлопов быстро проложил путь сквозь стену льда, расчищая туннель для дальнейшей работы.

Несмотря на свою долгую и трагическую историю, тоннель Дюссе-Алинь не был самой большой технической задачей, с которой столкнулись строители БАМа. Эта честь принадлежит Северомуйскому тоннелю, 15-километровому сооружению у северной оконечности озера Байкал.Одной из проблем были землетрясения⁠ — упрямый горный хребет, блокировавший железную дорогу, лежит в тектонически активной зоне, а путь тоннеля пересекал четыре разные зоны разломов. Но первой заминкой, с которой столкнулись рабочие, была сырость. Пробиваясь через гору, поток воды неожиданно прорвал стену туннеля. Рабочие проникли в подземное озеро, давление в котором достигло 35 атмосфер из-за причудливой геологии местности. Его содержимое быстро стекало в туннель под действием силы сжатия, в четыре раза превышающей силу сжатия средней бутылки шампанского. Вызванные на помощь западные специалисты были ошарашены: условия внутри туннеля были не похожи ни на какие ранее. В конце концов, Советам удалось залатать проход новым способом: они привезли большой резервуар с жидким азотом и ввели его в скалы, окружающие утечку. Сверххолодная жидкость ненадолго заморозила воду в озере, достаточно долго, чтобы возвести удерживающую бетонную оболочку. Когда в 1979 году начались работы на Северомуйском тоннеле, ожидаемым сроком завершения был 1986 год. Фактически, только в 2003 году тоннель был окончательно открыт для грузовых перевозок.До этого требовались крутые и неудовлетворительные объездные дороги, чтобы обеспечить выполнение той или иной формы обслуживания по маршруту БАМа.

Восточный портал Северомуйского тоннеля. Изображение предоставлено http://bam.railways.ru

Открытие Северомуйского тоннеля ознаменовало завершение проекта БАМа, как это и предполагалось изначально. Однако и сейчас работы продолжаются: большая часть линии однопутная и, в отличие от основной Транссибирской магистрали, неэлектрифицированная. Это сильно ограничивает грузоподъемность, которую можно перевозить, и железная дорога поддерживается в рабочем состоянии только за счет ненужного отклонения товарных составов от главного южного пути.

На протяжении большей части последних двадцати лет будущее БАМа выглядело безрадостно. Когда в 1985 году к власти пришел Горбачев, проект явно потерял популярность; он осудил его как «белого слона», понимая, что разваливающаяся советская система больше не может справиться с огромными финансовыми потребностями строительства. Средства, предназначенные для развития ресурсодобывающей и обрабатывающей промышленности в районе БАМа, были поглощены строительством самой трассы, и, таким образом, большая часть предполагаемого развития северо-восточной Сибири так и не была реализована.Поскольку большая часть первоначальных строительных работ проводилась в условиях советской командной экономики, стоимость проекта в целом трудно подсчитать⁠, но по некоторым оценкам на сегодняшний день все усилия достигают 30 миллиардов долларов. Безусловно, средства, направленные на проект в 70-е годы, были эквивалентны уровню ресурсов, вложенных в космическую гонку в 50-х и 60-х годах.

Тем не менее, долгосрочное будущее БАМа выглядит более радужным. Огромные неиспользованные минеральные ресурсы все еще существуют, готовые к эксплуатации, когда постоянно колеблющаяся мировая экономика делает усилия финансово оправданными.С электрификацией и двухколейным движением линия сможет принимать трафик с таким же тоннажем и скоростью, как и на первоначальном Транссибирском маршруте; с учетом того, что линия БАМа короче на 450 км, она станет привлекательным вариантом для перевозки грузов и пассажиров между континентами Европы и Азии.

Но недавнее объявление обрисовывает в общих чертах, пожалуй, самую заманчивую перспективу будущего линии: в апреле этого года российские эксперты опубликовали планы строительства железнодорожного тоннеля через Берингов пролив, который свяжет Восточную Сибирь с Аляской.Это звено⁠, ранее рассматривавшееся капиталистами в царской России в 1905 году в форме моста, соединит БАМ с североамериканской железнодорожной системой, стимулируя трансконтинентальную торговлю и, кстати, обеспечивая непрерывное железнодорожное сообщение между Лондоном и Нью-Йорком благодаря любезности Тоннель под Ла-Маншем. С ее огромными амбициями⁠ — и шатким экономическим обоснованием⁠ — эту идею можно рассматривать как достойного преемника первоначального проекта строительства Байкало-Амурской магистрали.

Строительная компания трансформирует себя и отрасль

Mendix не только позволил BAM бороться с разрушителями, но и позволил компании самой стать разрушителем.По словам Бента Фливберга из бизнес-школы Саида Оксфордского университета, более 90% мировых инфраструктурных проектов либо задерживаются, либо превышают бюджет. Благодаря своим глубоким отраслевым знаниям в сочетании с платформой Mendix, BAM выводит на рынок решения, которые устраняют операционную неэффективность, с которой отрасль долгое время боролась.

Например, команда создала финансовое приложение, которое обеспечивает просмотр бюджета строительного проекта в режиме реального времени, чтобы руководители строительных работ могли определить, есть ли у них ресурсы для приобретения материалов или аренды оборудования. Приложение Cash-U показывает оперативную информацию из базы данных BAM S/4HANA. Такой обзор затрат и бюджета в режиме реального времени позволяет пользователям принимать оперативные бизнес-решения на основе доступного бюджета.

Команда разработчиков BAM также создала приложение MAX для своего подразделения экологических услуг, которое проводит экологические проверки. Приложение рационализирует и автоматизирует процесс ввода данных, который ранее выполнялся инженерами экологических служб вручную. Благодаря повышению эффективности компания BAM ежегодно получает шестизначную экономию.

Компания Mendix еще больше укрепила позицию BAM как новатора, позволив компании достичь поставленных целей по цифровизации. «Что помешало нам стать цифровой компанией, так это время. Это не желание людей. Это не мотивация компании. Дело не в финансировании. Это действительно время, необходимое для внесения таких изменений», — говорит Вербист.

Время выхода BAM на рынок настолько увеличилось, что команде разработчиков пришлось сократить сроки разработки, чтобы бизнес мог идти в ногу со временем.

Mendix решает проблему времени несколькими способами, начиная с простоты использования платформы. Разработчики освоили платформу с низким кодом после короткого трехнедельного курса обучения. Элин Бийкерк, ныне бизнес-инженер Mendix, была одной из этих разработчиков. Еще через три недели Элин почувствовала, что приносит пользу: «Это был действительно быстрый процесс, потому что он настолько интуитивно понятен в использовании, и вы действительно можете видеть, что делаете, и это значительно упрощает реальное добавление ценности.”

Сократив время разработки, Mendix позволила BAM добиться скорости и гибкости, что сложно в отрасли, известной своей неэффективностью. «Мы построили Cash-U за пару дней и смогли показать заинтересованным сторонам работающий проект», — говорит Бийкерк.

Время выхода BAM на рынок настолько увеличилось, что команде разработчиков пришлось сократить сроки разработки, чтобы бизнес мог идти в ногу со временем. «Теперь мы назначаем людей на несколько проектов одновременно, чтобы они делили свое время между проектами», — объясняет Вербист.