Производство асфальтобетонных смесей ГУП «ДСУ-3»

Асфальтобетонные смеси

Асфальтобетонные смеси в соответствии с ПНСТ 184-2016 выпускаются следующих видов и типов:

 — А16ВН

 — А16НН

 — А11ВН

 — А11НН

 — А8ВН

Асфальтобетонные смеси в соответствии с ПНСТ 184-2016 производятся в филиалах ВПП, Гусь-Хрустальное ДРСУ, Вязниковское ДРСУ, ДСУ-1, Киржачское ДРСУ, Ковровское ДРСУ.

Асфальтобетонные смеси по ГОСТ 9128-2013 (ГОСТ 9128-2009) выпускаются следующих типов и марок:

— горячая крупнозернистая щебеночная для высокопористого асфальтобетона марки I

— горячая мелкозернистая щебеночная для высокопористого асфальтобетона марки I

— горячая крупнозернистая для пористого асфальтобетона марок I, II

— горячая мелкозернистая для пористого асфальтобетона марок I, II

— горячая мелкозернистая для плотного асфальтобетона тип А марок I, II

— горячая крупнозернистая для плотного асфальтобетона тип Б марки I

— горячая мелкозернистая для плотного асфальтобетона тип Б марок I, II, III

— горячая мелкозернистая для плотного асфальтобетона тип В марок II, III

— горячая песчаная для плотного асфальтобетона тип Г марок II, III

— горячая песчаная для плотного асфальтобетона тип Д марок II, III

 Асфальтобетонные смеси по ГОСТ 9128-2013 (ГОСТ 9128-2009) производятся во всех филиалах ГУП «ДСУ-3».

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь в соответствии с ПНСТ 183-2016 выпускается следующего типа:

— ЩМА 16

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси в соответствии с ПНСТ 183-2016 производятся в филиалах ВПП, Гусь-Хрустальное ДРСУ, Вязниковское ДРСУ, ДСУ-1, Киржачское ДРСУ, Ковровское ДРСУ.

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси по ГОСТ 31015-2002 выпускаются следующих видов:

— ЩМА-20

— ЩМА-15

— ЩМА-10

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси могут быть изготовлены с применением битума по ГОСТ 22245-90 или полимерно-битумного вяжущего (ПБВ) по ГОСТ Р 52056-2003.

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси производятся в филиалах ВПП, Гусь-Хрустальное ДРСУ, Вязниковское ДРСУ, ДСУ-1, Киржачское ДРСУ, Ковровское ДРСУ, Меленковское ДРСУ.

Литые асфальтобетонные смеси

Литые асфальтобетонные смеси по ГОСТ Р 54401-2011 выпускаются следующих типов:

смесь литая тип I

смесь литая тип II

Литые асфальтобетонные смеси производятся в ВПП ГУП «ДСУ-3».

Полимерно-битумное вяжущее

На базе филиала ГУП «ДСУ-3» «СДРСУ» осуществляется производство, реализация и транспортировка (объем до 28 м3) полимерно-битумного вяжущего (ПБВ 60, ПБВ 90, ПБВ 130) соответствующие стандартам ГОСТ Р 52056–2003, производимое на установке MASSENZA модели CHALLENGER-S.

Производство расположено в п. Улыбышего, Судогодского района Владимирской области.  

ПБВ — новый материал, превосходящий по характеристикам битумы нефтяные дорожные (БНД), выполняет  функцию вяжущего (замещая БНД) при производстве асфальтобетонных смесей применяемых при
строительстве, реконструкции, ремонте дорог, мостов и аэродромов.

ПБВ входит в состав щебёночных, песчаных, щебёночно-мастичных и литых полимерасфальтобетонных смесей для вновь возводимых автодорог, мостов или для их реконструкции.

ПРЕИМУЩЕСТВА:
ПБВ относительно БНД
1. Увеличение срока службы дорожных покрытий в 2–3 раза, с 6 лет при использование БНД, до 12–18 лет при использовании ПБВ;
1.1. Повышенная деформационная устойчивость. ПБВ относятся к классу эластомеров и поэтому отличаются от БНД: высокой эластичностью (более 70%), широким интервалом пластичности, повышенной прочностью при растяжении, более сильной адгезией с компонентами асфальтобетонной смеси. Эти свойства сохраняются и при низких температурах. В результате, дорожное покрытие построенное с применением ПБВ выдерживает повышенные нагрузки на дорожное полотно и обладает высокой трещиностойкостью при отрицательных температурах и большой цикличности замораживания-размораживания;
1.2. Повышенная коррозионная стойкость дорожных покрытий;
1.3. Снижает вероятность колеобразование на дорогах летом за счет более высокой температуры размягчения.
2. Существенное снижение затрат на эксплуатацию и текущий ремонт дорожных покрытий за счет увеличения срока службы.

Битумные эмульсии

Эмульсия битумная дорожная по ГОСТ Р 52128-2003 выпускается класса ЭБК-1.

Эмульсия битумная дорожная катионная по ГОСТ Р 55420-2013 выпускается марки ЭБДК-Б.

Эмульсия битумная дорожная (ГОСТ Р 52128-2003) и эмульсия битумная дорожная катионная (ГОСТ Р 55420-2013) производятся в филиале ГУП ДСУ-3» «СДРСУ».

Песок

ГУП «ДСУ-3» производит песок для строительных работ по ГОСТ 8736-2014 и песок природный по ГОСТ 32824-2014.

«Асфальтобетонные смеси и асфальтобетон. Проектирование асфальтобетона»

Тема дорог всегда являлась проблемой нашего государства. Поэтому правильный подбор материалов для строительства дороги обеспечит долговечность и надежность дорожной конструкции. А хорошие дороги — это показатель экономической стабильности государства и качества жизни его граждан.

Асфальтобетон является наиболее распространенным материалом для устройства дорожных покрытий. Поэтому знание этого материала, умение правильно ориентироваться в его свойствах и особенностях, разбираться в его разновидностях, умение правильно подобрать состав – это тот необходимый минимум, которым должен обладать техник — дорожник.

Определение предмета исследования: Асфальтобетон, его классификация и особенности применения.

Цель данного исследовательского проекта:  запроектировать состав асфальтобетона, обеспечивающий  качество и долговечность дорожного покрытия для поставленной ситуационной задачи «Амурский предприниматель открывает в Благовещенском районе близ села Белогорье с/х предприятие (свиноферму). Необходимо усовершенствовать грунтовую дорогу, положив 2х-слойное асфальтобетонное покрытие. Рельеф местности — равнинный, отдельные участки на невысоких холмах. Подобрать вид, тип и марку асфальтобетона для каждого слоя дорожной одежды, сделав упор на местные дорожно-строительные материалы. Категорию дороги принять самостоятельно. Обосновать сделанный выбор и доказать выгоду данного асфальтобетона».

Задачи исследования:

1. Изучить асфальтобетон, его свойства и классификацию;
2. Изучить и проанализировать условия строительства дороги;
3. Запроектироватьвид, тип и марку асфальтобетона в зависимости от климатических и геологических условий местности и категории дороги;
4. Рассчитать состав асфальтобетона;
5. Доказать целесообразность и выгоду применения данного асфальтобетона.

Гипотеза: Для данной дороги целесообразней применять горячий асфальтобетон.

Асфальтовый бетон — строительный материал в виде уплотнённой смеси щебня, песка, минерального порошка и битума. Перед смешиванием составляющие высушивают и нагревают до температуры 100-160°C. Различают асфальтобетон горячий, содержащий вязкий битум, укладываемый и уплотняемый при температуре смеси не ниже 120°C; холодный — с жидким битумом, уплотняемый при температуре окружающего воздуха не ниже 10°C, а температуре смеси не ниже 5⁰С.   Асфальтобетонприменяют для покрытий дорог, аэродромов, эксплуатируемых плоских кровель, в гидротехническом строительстве. В зависимости от нагрузок и климатических условий к асфальтобетону предъявляются соответствующие требования по плотности, прочности,  сдвигоустойчивости, водостойкости. Для приготовления асфальтобетона используют фракционированные минеральные материалы и битумы, качество которых регламентируются государственными стандартами.

Требования к материалам:

Щебень и гравий. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять щебень игравий для строительных работ по ГОСТ 8267-93, щебень из металлургических шлаков по ГОСТ 3344-83.Щебень с размером зерен мельче 20 мм предназначен для приготовления мелкозернистых асфальтобетонных смесей, мельче 40 мм — для крупнозернистых.

Для смесей типа Б III марки, предназначенных для верхнего слоя искусственных покрытий, не рекомендуемся использовать недробленый гравий.  

Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня и гравия должно быть, % по массе, не более:15 — для смесей типа А и высокоплотных;   25 — для смесей типов Б  и высокопористых;   35 — для смесей типов В и пористых.

Песок. Природный песок и песок из отсевов дробления горных пород должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.

Для приготовления асфальтобетонных смесей следует использовать природные и дробленые пески, а также отсевы продуктов дробления.

Песок может быть использован в качестве компонента щебенистых смесей, а также как самостоятельный наполнитель в песчаных асфальтобетонах.

В зависимости от крупности природного песка содержание пылеватых и глинистых частиц не должно превышать 3% по массе, в дробленом — 5 %.   

Минеральный порошок. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять активированные и неактивированные минеральные порошки (ГОСТ 16557-78), изготавливаемые путей измельчения карбонатных горных пород.Применение минеральных порошков обязательно в асфальтобетонах I- II марок, предназначенных для использования в I- III климатических зонах. В этих же условиях предпочтение следует отдавать активированным минеральным порошкам, обеспечивающим повышенную плотность, водо- и морозостойкость асфальтобетонных покрытий.

В горячих смесях для плотного асфальтобетона II — III марок допускается использование в качестве минерального порошка тонкоизмельченных основных металлургических шлаков, а также самораспадающихся металлургических шлаков, к которым может быть отнесенаферропыль — отход производства заводов по выплавке феррохромов. Другие порошковые отходы промышленности, например, пыль уноса цементных заводов, золы уноса ТЭЦ и пр. допускается использовать в горячих  смесях для плотного асфальтобетона III марки и I- II марок для пористых и высокопористых асфальтобетонов.

Использование всех порошковых отходов промышленности в качестве минерального порошка следуем допускать только при условии полного соответствия всего комплекса физико-механических свойств асфальтобетона требованиям   ГОСТ 9128-2009.

Битум. Битумы — это органические вяжущие вещества, состоящие из высокомолекулярных углеводородов: нафтенового, метанового и ароматического, а так же кислородных, сернистых и азотистых производных.

Для приготовления асфальтобетонных смесей применяют нефтяные дорожные вязкие и нефтяные дорожные жидкие битумы. Для горячих асфальтобетонных смесей I и II марок следует применять только битумы марок БНД, а для горячих  асфальтобетонных смесей III и IV марок, а также для асфальтобетонных смесей, предназначенных для устройства оснований и нижних слоев покрытий, наряду с битумами марок БНД допускается также применение марок БН соответствующей вязкости.

Выбор оптимального состава асфальтобетона принято производить в зависимости от свойств исходных материалов, характера автомобильного движения и климатических условий местности, что всегда являлось определяющим условием строительства долговечных асфальтобетонных покрытий.

На стадии разработки проекта автомобильной дороги выбирают асфальтобетон определенной разновидности, конкретно для каждого конструктивного слоя дорожной одежды.

В верхних слоях покрытий на дорогах всех категорий используют только плотный асфальтобетон.

Нижние слои покрытий на дорогах I — II категорий устраивают из пористого асфальтобетона, а на дорогах III — IV категорий — из высокопористого асфальтобетона.

Для создания хорошего асфальтового покрытия необходимо обеспечить ему надежное основание с помощью щебня и песка. При этом щебень укладывается более крупными фракциями вниз, а мелкими – в верхние слои покрытия, что не только улучшает качество дороги, но и снижает затраты на ее строительство.

Вид и тип плотного асфальтобетона для верхних слоев покрытий назначают в зависимости от категории дороги и климатических условий района строительства.

Двухслойное асфальтобетонное покрытие, исходя из условия задачи, будем укладывать на дорогу Благовещенск – Белогорье, проходящую через  Моховую Падь. Так как дорога предназначена не только для обеспечения нужд фермы, но и обеспечивает транспортное сообщение населенных пунктов и нескольких баз отдыха, расположенных по данной трассе, то интенсивность движения и нагрузка на дорогу будут высокими, по ней будут проходить как легковые, так и грузовые автомобили, обеспечивающие будущую ферму, турбазы и населенные пункты сырьем и вывозящие продукцию.Данная дорога по принадлежности относится к дорогам общего пользования областной собственности. Предполагаемая интенсивность движения составит до 6000 автомобилей в сутки, что соответствует III технической категории дороги.

Анализ климатических условий:

Климат Амурской областирезко континентальный с муссонными чертами. Климат, прежде всего, характеризуют показатели температуры самого холодного и са­мого тёплого месяцев. Одинаковые показатели разных мест объединяются изотермами. Зима в области суровая. На широте Благовещенска январские температуры варьируют от −24 °C до −27 °С. Бывают морозы до −44 °С.Лето на юге области тёплое. Здесь проходят изотермы от 18 °C до 21 °С. Средние абсолютные максимумы темпера­туры могут достигать до 42 °С.Годовое количество осадков в Благовещенске — до 550 мм.

Для всей области характерен летний максимум осадков, что обус­ловлено муссонностью климата. За июнь, июль и август может вы­падать до 70 % годовой нормы осадков. Возможны колебания в вы­падении осадков. Так, летом с возрастанием испарения увеличива­ется абсолютная и относительная влажность, а весной из-за сухо­сти воздуха снежный покров большей частью испаряется, и след­ствием этого становится незначительный весенний подъём уровня воды в реках.

Такие климатические условия характерны для III дорожно-климатической зоны. Строительство планируется на весенний период (апрель), то есть будет осуществляться в благоприятный (теплый, сухой) период, поэтому целесообразно использовать горячую асфальтобетонную  смесь.Для горячих смесей в средних условиях России (II и III климатические зоны) в основном применяют битумы с вязкостью 60/90, 90/130, 130/200.Главное при выборе марки битума — климатические условия и нагруженность слоев дорожной одежды, то есть категория дороги.Рекомендуемая с учетом климатических условий область применения асфальтобетонов и битумов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог приведена в приложении АГОСТа9128-2009.

Качество битумов БНД выше, чем БН, так как они характеризуются более широким температурным интервалом пластичности и более высокой теплостойкостью, обладают низкой температурой хрупкости, лучшим сцеплением с поверхностью зерен минерального материала, но менее устойчивы к старению.

На основании указанных свойств битумов, учитывая время строительства, условия климата  и категорию дороги, выбираем битум марки БНД 90/130.

В районах III дорожно-климатический зоны, характеризующейся достаточно холодным и влажным климатом при строительстве верхнего слоя покрытий на дорогах третьей категории можно использовать горячие смеси типов А, Б, В, Г и Д II марки. Для устройства верхнего слоя покрытия,исходя из технической категории данной дороги,целесообразно использовать мелкозернистую смесь типа Б с содержанием щебня 40 — 50 % II марки, в которой формируется структура переходного типа в большей степени сзамкнутыми порами, препятствующими прониканию воды в покрытие. В тоже время, так как наша дорога проходит по холмам и имеет уклон, данный тип асфальтобетона обладает  достаточно шероховатой текстурой,  обеспечивающей хорошее сцепление колеса автомобиля с покрытием и гарантирующей безопасное движение.К тому же для повышения шероховатостив верхнийслойпри укатывании асфальтобетона на уклонах будем втапливатьчерный щебень фракции  5–20мм.

Для нижнего слоя нами был выбран высокопористый асфальтобетон, характеризующийся низким содержанием битума. Снижение расхода битума в асфальтобетонных смесях уменьшит стоимость покрытия  с обеспечением необходимого качества оснований дорожной одежды. Высокопористый асфальтобетон рекомендован для устройства оснований под асфальтобетонные полотна на дорогах II и III категорий. Применяем высокопористый щебеночный крупнозернистый асфальтобетон марки I, с использованием щебня фракции 20 — 40мм.       

В качестве каменных материалов, проанализировав доступность и экономическую выгоду, будем применять: щебень и отсев  ООО «Гравелон»,эта компания зарегистрирована по адресу г. Благовещенск, ул. Игнатьевское шоссе, 24 — 303 офис; 3 этаж.На сегодняшний день «Гравелон» – единственная компания, занимающаяся производством щебня в непосредственной близости к Благовещенску: месторождение располагается всего в 15 километрах от областного центра.Продукция ООО «Гравелон» по всем параметрам соответствует требованиям в строительной и дорожной отраслях — это подтверждено лабораторными исследованиями. Песок речной — производства ООО «Фараон», эта компания зарегистрирована по адресу675520, Амурская область, Благовещенский район, с. Чигири, ул. Новая, д. 4.В проекте мы делаем упор на местные, а значит наиболее экономически выгодные, но при этом высококачественные материалы.

Существует два подхода к проектированию составов асфальтобетонных смесей. Первый — подбор смеси с непрерывной гранулометрией каменного материала (так называемый Макадам). Этот вариант гарантирует высокие механические свойства покрытия благодаря расклиниванию мелкими фракциями щебня более крупных фракций. Покрытие, выполненное из смеси с непрерывной гранолуметрией минеральной части, обладает высокой шероховатостью, устойчивостью к сдвигу. Свойства смеси не изменяются в результате отклонения в дозировке минерального порошка и битума, она легко распределяется, формируется и уплотняется в процессе устройства покрытия. При втором способе подбора смеси — по принципу плотного бетона — разрешается применять каменные материалы с окатанной формой зерен и прерывистой гранулометрией. В процессе уплотнения этих смесей образуется асфальтобетон с замкнутой пористостью, покрытие приобретает более высокую водостойкость и морозостойкость. Однако подобные смеси в большей степени склонны к неравномерному распределению в объеме зерен минеральной составляющей и битума. На их физико-механические свойства большое влияние имеют отклонения в дозировке минерального порошка и битума. Для покрытий из смесей, подобранных по принципу плотного бетона, характерна низкая шероховатость.

Мы применяем метод Макадам.

Для приготовления горячей асфальтобетонной смеси (типа Б, марки II) для верхнего слоя покрытия  принимаем следующие материалы: щебень гранитный фракционированный (фракции 20 — 10 и 15 -5) с истинной плотностью ρ=2620кг/м³;отсев гранитный с плотностью ρ=2760кг/м³;песок речной кварцевый с плотностью ρ=2700кг/м³;известняковый порошок с плотностью ρ=2910кг/м³.Зерновые составы материалов приведены в частных остатках в %:

Рассчитаем состав минеральных компонентов. Расчёт ведем в табличной форме, рассчитав сначала полные остатки на ситах, а затем полные остатки с учетом долевого содержания каждого материала в минеральной смеси. Долевое содержание каждого материала рассчитываем исходя из рекомендованных ГОСТом.

Расчет минеральной части асфальтобетона в полных остатках приведен в таблице:

Долевое содержание щебня 20-10 определяем по ситу № 10. Рекомендуется 0÷30%, принимаем 15%. Д.С. = =0,15. Для щебня 15 — 5, рекомендуется 40÷50%, а крупного щебня на сите № 5 у нас уже есть 15%, поэтому рекомендуем 25÷35%,  Д.С.= =0,31. Для минерального порошка должно быть 100-(88÷94)= 12÷6%,  Д.С.=  =0,12. Принимаем Д.С. = 0,1. На песок и отсев приходится Д.С.=1-(0,31+0,15+0,1)=0,44. Отсев повышает шероховатость и сдвигоустойчивость покрытия, но удорожает асфальтобетон, поэтому чтобы не повышать стоимость асфальтобетона, принимаем соотношение отсева и речного песка 50/50. Д.С. песка = 0,22,     Д.С. отсева = 0,22

Поправ.коэффициент = плотность материала/плотность основного материала

Уточненное содержания минеральных материалов приведено в таблице:

Содержание битума в смеси выбирают предварительно в соответствии с рекомендациями приложения Г ГОСТа 9128-2009и с учетом требований стандарта к величине остаточной пористости асфальтобетона для конкретного климатического региона.  Битума для горячего плотного асфальтобетона типа Б рекомендуется 5 – 6,5%. 

Оптимальное количество битума рассчитываем по битумоемкости материалов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Для этого вначале рассчитываем зерновой состав материалов, рассматривая породы из которых произведены каменные материала:

Количество битума:

В лаборатории готовят три образца из асфальтобетонной смеси с рассчитанным количеством битума и определяют: среднюю плотность асфальтобетона, среднюю и истинную плотность минеральной части, пористость минеральной части и остаточную пористость асфальтобетона по ГОСТ 12801-98. Если остаточная пористость не соответствует выбранной, то из полученных характеристик рассчитывают требуемое содержание битума Б (%) по формуле 

где V°пop — пористость минеральной части, % объема; V^мпор — выбранная остаточная пористость, % объема, принимается в соответствии с ГОСТ 9128-2009 для данной дорожно-климатической зоны; rб — истинная плотность битума, г/см³;r^б = 1 г/см³; r^мm — средняя плотность минеральной части, г/см³. Рассчитав требуемое количество битума, вновь готовят смесь, формуют из нее три образца и определяют остаточную пористость асфальтобетона. Если остаточная пористость совпадает с выбранной, то рассчитанное количество битума принимается. Так как мы не имеем возможности отформовать образцы из-за нехватки оборудования, считаем на этом наше исследование законченным.

Проведя нашу исследовательскую работу с нормативной литературой и интернет-источниками,мы получили следующие результаты для решенияконкретной ситуационной задачи:

• Техническая категория дороги – III;
• Дорожно-климатическая зона участка строительства – III;
• Минеральные материалы доставляются: из ООО «Гравилон» — щебень и отсев; из ООО «Фараон» — песок речной кварцевый;
• В зависимости от климатических условий, категории дороги, геологического строения местности, выбран горячий асфальтобетон, приготавливаемый на битуме марки БНД  90/130;
• Для нижнего слоя покрытия – горячий высокопористый щебёночный асфальтобетон I марки, крупнозернистый с использованием щебня фракции 20 – 40 мм;
• Для верхнего слоя покрытия –горячий плотный асфальтобетон II марки, типа Б мелкозернистый с использование щебня фракции 10 – 20мм.

Исходя из используемых материалов, рассчитали состав асфальтобетона для верхнего слоя покрытия:

Щебень гранитный фракции 20 – 10 мм   —  14.6%;

Щебень гранитный фракции 15 – 5 мм  —  30.1%;

Отсев гранитный  —  22,3%;

Песок речной кварцевый  —  22,2%;

Минеральный порошок известняковый  —  10.8%;

Вязкий битум марки БНД 90/130  — 5,8 % от массы минеральной смеси.

Мы доказали в процессе исследования, что именно горячая асфальтобетонная смесь более целесообразна для устройства покрытия данной дороги, так как она пригодна как для верхнего, так и для нижнего слоя. Рекомендуется для III дорожно-климатической зоны, применима в весенний период строительства. Позволяет в более короткие сроки по сравнению с холодным асфальтом запустить движение автотранспорта по дороге – структура горячего асфальтобетона формируется сразу после уплотнения и остывания асфальта до температуры окружающей среды. Горячий асфальтобетон более устойчив к воздействию автомобилей и атмосферных факторов. То есть, гипотеза подтверждена.

Для нашей страны асфальтобетон – основной материал дорожного строительства и теперь мы знаем «почему», знаем его основные преимущества. По сравнению с цементобетоном, это менее жесткий и более пластичный материал, а большая часть России находится на территории, характеризующейся большим перепадом среднегодовых, а кое-где и среднесуточных температур. Деформативность асфальтобетона обеспечивает его долговечность. Кроме того после затвердевания он становится более ровным, а значит, менее шумным и обладает необходимой шероховатостью. Во-вторых, по уложенному асфальтобетону можно сразу открывать движение и не ждать, пока он затвердеет, в отличие от цементобетона, который набирает необходимую прочность только на 28-й день. В-третьих, покрытие из асфальтобетона легко ремонтируется, моется, убирается, на нём хорошо держится любая разметка.

Литература и интернет источники

1. Справочник дорожного мастера. Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог.М.: «Инфра-Инженерия», 2005
2. ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия.
3. СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»
4. ФГУП «Информационный центр по автомобильным дорогам». Автомобильные дороги и мосты. Проектирование состава асфальтобетона и методы его испытаний. Обзорная информация. Выпуск 6. М. 2005.
5. Википедия, свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. – Асфальтобетон. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/, свободный
6. «Гравилон». Добыча строительного камня, производство щебня. Стабильность, Качество, Надежность. [Электронный ресурс]. – режим доступа: http://gravelon.ru/, свободный
7. Доркомтех. [Электронный ресурс]. — Марки и состав асфальта. – Режим доступа: http://dorkomteh.ru/, свободный

Асфальтобетонная смесь тип Д марка 2-Вологда Инертные Материалы

Квалифицированные менеджеры компании «Вологда инертные материалы» помогут вам выбрать и выгодно приобрести необходимые материалы для строительства в нужных объёмах, быстро и бережно доставить на базу, склад, строительные или промышленные объекты, а также предоставить необходимый транспорт и специализированную технику, отвечающую вашим строгим требованиям.

Индивидуальный подход к клиентам и ответственное отношение к срокам доставки каждой партии материалов и услуг ставят нашу компанию на высокий уровень среди конкурентов. Мы стараемся получить доверие всех наших клиентов. Долгосрочное сотрудничество и длительные партнерские отношения – наша основная цель.

Компания «Вологда Инертные Материалы» занимается поставками инертных материалов

Инертные материалы-это каменные материалы, такие как песок (карьерный, речной, намывной), ПГС (песчано-гравийная смесь), щебень (гранитный, гравийный, доменный, сталеплавильный, природный), торф, грунт плодородный, керамзит.

Инертные материалы бывают природного и искусственного . Наша компания поставляет материалы толко природного происхождения. Не одно строительство невозможно возвести без инертных материалов. Они используются при строительстве всегда закладываясь в его основу.

Мы предлагаем своим клиентам инертные материалы в чистом виде, либо в смесях, различных фракций.

Компания Вологда инертные материалы предоставляют услуги транспорта для перевозки инертных материалов, различных грузов необходимых в строительстве и производстве различных отраслей, а также специализированную технику применяемую в строительстве и коммунальной сфере.

Вся техника используемая нашей компанией находится в отличном техническом состоянии и управляется опытными водителями и операторами.

Компания «Вологда инертные материалы является одним из ведущих поставщиков бетонов и растворов, различных марок для строительных организаций г. Вологды и Вологодской области, а также организаций коммунального и дорожного хозяйства.

Все поставляемые нами растворы и бетоны отличаются особой прочностью и долговечностью.

Новым видом деятельности для компании стало, производство металлоизделий и металлоконструкций, применяемых в строительстве. В этом направлении наша компания динамично набирает обороты и предлагая нашим клиентам различный вид услуг.

Какие бывают марки асфальта и что они означают

Многие материалы строительной и других сфер могут маркироваться определенными значениями, которые отражают какие-либо характеристики. Благодаря этому гораздо проще сориентироваться при многообразии выбора, определив наиболее подходящую разновидность материала. Марка асфальта тоже отражает определенные характеристики смеси, однако с ее помощью не всегда получится сделать однозначный вывод.

«Марка асфальта показывает не уровень прочности асфальтобетонных смесей, а совокупность различных параметров и характеристик. Другими словами, марка асфальта не способна однозначно указать на уровень всех характеристик материала, однако может упростить совокупную оценку свойств асфальтобетонных смесей»

Это связано с тем, что асфальтобетоны классифицируются по множеству характеристик, а некоторые разновидности асфальта предназначены только для определенного типа покрытий.

Например, одна и та же марка асфальта может включать:

• 1. Высококачественный асфальт, в состав которого входит не мене 50-60% щебня из горных пород, а также различные модификаторы для повышения качества. Такой материал применяют для устройства автомобильных дорог высоких категорий с высоким транспортным потоком.
• 2. Песчаный асфальт, не имеющий в составе каменного заполнителя. Такой тип асфальтобетонных смесей не используется для асфальтирования автодорог, так как его характеристики не предназначены для сопротивления интенсивному транспортному потоку. Песчаные смеси применяют для устройства территорий для пешего передвижения, по которым не происходит движение транспортных средств.

Получается, что к одной марке относится и самая прочная разновидность асфальтобетона, и одна из наименее прочных, не подходящая для устройства автодорог. При этом марка асфальта все же отражает уровень качества материала, однако, только при применении в подходящих для данной разновидности условиях эксплуатации.

Перед тем, как заказать асфальтирование, рекомендуем ознакомиться с основными параметрами классификации асфальтобетона, что позволит подобрать оптимальную для определенных целей разновидность материала.

Какие существуют марки асфальта

Современные асфальтобетонные смеси маркируются 3-мя категориями:

• I марка асфальта;
• II марка асфальта;
• III марка асфальта.

Что отражает марка асфальта

Марка асфальта может использовать несколько основных параметров классификации асфальтобетонных смесей:

• Состав – отражает возможный вид основного материала;
• Плотность – определяет уровень плотности/ пористости;
• Принцип разжижения битума в составе – отражает требуемые условия при укладке;
• Тип – указывает на процентное содержание в составе горных пород.

Подробнее об основных параметрах асфальтобетонных смесей написано после описания марок.

Что означают параметры асфальтобетонных смесей, которые может отражать марка асфальта

Напомним, что марка асфальта описывает следующие параметры классификации асфальтовых смесей:

• Возможный состав основного наполнителя;
• Плотность/ пористость смеси;
• Допустимые условия при асфальтировании;
• Тип, отражающий содержание горных пород.

Основной материал асфальтобетона определяет его прочность

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси являются наиболее прочными и долговечными. В их составе используется щебень из горных пород, обеспечивающий высокие качественные характеристики. Кроме того, смесь усиливается специальными модификаторами – целлюлозные волокна.

Также высококачественный щебеночно-мастичный асфальт имеет в качестве вяжущего вещества полимерный битум, значительно превосходящий обыкновенные нефтяные и дорожные битумы.

• Горный щебень составляет 70-80% от общего объема смеси – существенно увеличивает прочность, устойчивость, сопротивляемость деформации и образованию колеи.
• Целлюлозные волокна составляют 0,3-0,5%, однако этого достаточно для выполнения заданных функций – они препятствуют стеканию битума, способствуя его удержанию.
• Полимерно-битумное вяжущее составляет 6-7% от объема смеси – повышаются адгезионные свойства, возможная эластичность, стойкость к образованию колеи и коррозии.
• Минеральный порошок может составлять 8-12% от массы, заполняя пустоты между фракциями щебня, что обеспечивает высокую плотность, а также повышает некоторые свойства вяжущего компонента.

Помимо высоких эксплуатационных характеристик и длительного срока службы, щебеночно-мастичные смеси позволяют понизить уровень шума на автодороге.

Гравийные асфальтовые смеси уступают в прочности щебеночным, так как гравий является осадочной породой. Тем не менее, наличие основного каменного материала в составе обеспечивает достаточно высокие характеристики.

Это позволяет применять гравийный асфальт для укладки на городские автомобильные дороги и пешеходные зоны. Однако для скоростных дорог, автомагистралей и федеральный трасс такой материал не используется.

Песчаные асфальтовые смеси наименее прочные из разновидностей асфальтобетона, однако со своим назначением покрытие из такого материала полностью справляется – это устройство тротуаров, площадей, парков и других территорий для пешего передвижения.

В зависимости от того, какой песок используется в составе, будут изменяться показатели прочности и плотности. Лучшим вариантом для песчаных смесей является песок из горных пород. Кроме того, стоимость песчаного асфальта ниже, чем вариантов с каменным наполнителем.

Плотность/ пористость асфальтобетонных смесей

Данный показатель подразумевает остаточную пористость асфальтобетона после уплотнения. Для определения используются лабораторные испытания, для чего из асфальтобетонного покрытия вырезаются образцы.

Наиболее прочные разновидности асфальта имеют минимальную пористость/ максимальную плотность. Однако высокая плотность не всегда означает такую же прочность – песчаный асфальт может иметь остаточную пористость 1%, однако будет уступать по прочности щебеночным вариантам.

Условия при асфальтировании

Данный параметр определяет:

• Температуру смеси в момент асфальтирования;
• Температуру воздуха;
• Температуру основания;
• Требуется ли уплотнение.

Особенности разновидностей асфальтобетонных смесей по технологии укладки

После укладки и уплотнения некоторых асфальтобетонных смесей требуется искусственное образование шероховатости.

Типы асфальтобетонных смесей

По типу асфальта можно определить долю содержания горных пород по отношению к общему объему смеси. Также некоторые типы могут подразумевать лишь определенные виды асфальтобетона (АБ).

Выводы

Марка асфальта не может служить однозначным показателем прочности материала, так как каждая марка включает в себя по несколько возможных комбинаций параметров асфальтобетонных смесей.

Одна марка асфальта может указывать на высокопрочный щебеночный асфальтобетон, при этом в нее же может входить гораздо менее прочный песчаный асфальт.

Всего существует 3 марки асфальтобетона, которые классифицируют смеси по 4 параметрам:

• Состав и вид основного материала;
• Плотность/ пористость;
• Условия при укладке;
• Содержание в составе горных пород.

При этом данная маркировка отражает уровень качества материала при условии эксплуатации по прямому назначению – некоторые асфальтовые смеси предназначены для автомобильных дорог разных категорий, а некоторые для устройства пешеходных зон.

Цена на Горячий асфальт — асфальтобетонная смесь тип Б-2 в Новосибирске и обл. от «Асфальтный Завод»

• Мы являемся производителем асфальта в Новосибирске при оптовом заказе асфальта цену уточняйте у оператора!

   

  Производство продукции осуществляется на собственном АБЗ производства компании «Са-Long». Производительность завода составляет 100 тонн в час. Завод имеет необходимые сертификаты и полный перечень документации. Выпускаемая продукция соответствует всем нормам и требованиям контроля качества дорожно-строительных материалов.

  ООО «Технологии Дорожного Строительства» выпускает весь перечень современного горячего асфальтобетона. У нас Вы всегда можете приобрести следующие типы и марки горячего асфальта:

• Горячая асфальтобетонная смесь — Супер А/Б смесь (Superpave) 
• Горячая асфальтобетонная смесь — Евро А/Б смесь (ПНСТ 183-2019, 184-2019) 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая крупнозернистая марка 1, 2 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая мелкозернистая марка 1, 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип А марка 1 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 1 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 2 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип В марка 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Г марка 1, 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 15
• Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 20
• Черный песок
• Черный щебень

Так же наша компания выполняет полный комплекс услуг по асфальтированию и благоустройству территорий. 

Подробнее о товарах и услугах нашей компании смотрите здесь.

типы, марки, состав и характеристики

Для строительства и ремонта всех дорожных покрытий используется асфальтобетонная смесь. Техническая характеристика материала позволяет обеспечить гладкость и необходимую шероховатость поверхности при помощи выравнивающего асфальтоукладчика. Дорожно-строительный материал изготавливается в соответствии с установленными нормами государственных стандартов, которые прописаны по ГОСТу 9128—2013.

Посмотреть «ГОСТ 9128-2013» или cкачать в PDF (1.9 MB)

Виды и типы: технические характеристики

Асфальтобетонная смесь — это дорожное покрытие, которое изготавливается искусственным путем, способом применения материалов, имеющих минеральное происхождение, таких как песок, минеральные порошки, гравий или щебень, а также с активным вяжущем веществом в виде битума или полимерно-битумного состава.

Выделяют такие разновидности асфальтобетонных смесей:

Материал может изготавливаться на основе гравия.

• В зависимости от основы состава:
  • гравий;
  • песок;
  • щебень.
• По фракционности наполнителя:
  • объемный (крупнозернистый) — используемое зерно до 35 мм;
  • мелкозернистый — до 15 миллиметров;
  • песчаный — 5,5 мм.
• По включению минеральной составляющей:
  • разряд «А» содержит 55—65% материала;
  • «Б» — 45—55%;
  • «В» — 45—35%.

Основные типы асфальтобетонных смесей по применяемому связывающему веществу и температурному режиму в момент укладки:

Материал нужно укладывать, пока его температура держится на отметке выше 100 градусов.

• Горячая. Для изготовления используются вязкие и жидкие нефтяные дорожные битумы. Механизм установки — непосредственное применение после приготовления состава. Во время усадки термометр не должен показывать температуру ниже, чем +120 градусов.
• Теплая. Температура смеси 65 градусов. Укладывается теплый состав сразу после замеса раствора.
• Холодная. Основана на жидком битуме. Готовится холодный асфальтобетон без нагревания. Готовый раствор имеет длительные сроки годности, примерно 7—9 месяцев. Температура укладки до -5 градусов.

Классификация асфальтобетонной смеси

Виды дорожного материала:

Состав такого материала делает его очень плотным и достаточно прочным.

• Щебеночно-мастичный состав. Основа смеси: минеральный материал (щебенка, песок, минеральный порошок), битумное вяжущее вещество, модификатор, который отвечает за стабилизацию материала и препятствует расслоению покрытия в момент эксплуатации.
• Литые асфальтобетонные составы (мелкозернистый асфальтобетон). Плотный и механически устойчивый вид покрытия. Отличия от других — основа из битумного вяжущего вещества, порог содержания которого равняется 10% от общего состава, содержание минерального порошка — 27%.
• Асфальтобетонный раствор на основе полимера. Активные вещества состава — битум, как продукт нефтепереработки, термоэластопласт, эластомер и другие полимерные материалы. Свойства смеси — долговечность, устойчивость.
• Цветной асфальтобетон. Состав горячего или холодного типа с применением цветных пигментов. Отличительных моментов в приготовлении смеси нет, отличие только в добавлении окрасочных компонентов. Таким составом декорируется пол или другая поверхность.
• Стеклоасфальтобетонный состав. Дорожная смесь содержит измельченные стеклянные элементы. Применяются бытовые или промышленные продукты переработки из стекла. Помогает сэкономить на крупном заполнителе и вяжущем веществе.
• Резиноасфальтобетонный вид раствора. Горячий состав, модифицированный с помощью резиновой крошки. Добавление активного компонента проводится двумя способами: сухим — вместе с заполнителем и мокрым — соединяется с битумом.
• Резиново-дренирующий асфальт. Отличается от других активным вяжущем веществом, в которое входит полимерный битум, полиэтилен с низким процентом плотности, резиновая крошка.
• Серый асфальтобетон. В состав смеси добавляется техническая сера.

Какие есть марки составов?

Марки асфальтобетона содержит информационная таблица:

Состав асфальтобетона

Компоненты материала обязательно должны связываться между собой битумом.

Классическая основа дорожной смеси:

• минеральный наполнитель;
• вяжущее вещество из битума.

Подробный состав асфальтобетонной смеси:

• Заполнитель:
  • щебень;
  • гравий;
  • керамзит для керамзитобетона;
  • шлак или продукты переработки горнорудных производств.
• Песок. Материал природного происхождения:
  • горный;
  • кварцевый.
• Минеральный порошок. Отвечает за структурную организацию асфальта. Способствует повышению вяжущих свойств битума и заполняет мелкие, образовавшиеся поры покрытия.
• Вяжущее вещество. Применяется продукт нефтепереработки — битум. Различаются такие:
  • вязкие;
  • жидкие;
  • модифицированные и плотные на основе полимерных соединений.

Материал изготавливается на основе ряда составляющих.

Технические требования к смеси

Полная характеристика смеси включает момент процентного совмещения в наполнителе минеральных пластинчатых соединений. Содержание дополнительных форм в гравии или щебне не должно превышать норм, указанных в госстандартах:

• марка 1, раствор «А» — 14,5%;
• класс Б, Бх — 24,5%;
• растворы В, Вх — 34,5%.

Существуют правила изготовления и правильная технология производства. Основное назначение существующих норм:

• нормированная плотность асфальтобетона;
• нормы расхода на 1 м кв.;
• удельный вес асфальтобетона.

Чтобы производить и использовать данный материал, нужно знать, сколько его потребуется на квадратный метр.

Важнейший аспект качества асфальтобетонной смеси — правильная транспортировка раствора и отгрузка. При неграмотно организованной погрузке, перевозке и укладке смеси возникает сегрегация материала, которая провоцирует образование неровностей, выбоин и трещин на дорожном полотне.

Где и как применяется?

Область применения:

Таким материалом покрываются велодорожки.

• Для возведения монолитного слоя дорожного покрова.
• Как выравнивающий слой уже возведенного полотна.
• Для создания асфальтовых покрытий в промышленных, торговых и хозяйственных зонах.
• В организации тротуарных, пешеходных, велосипедных частей.
• Для асфальтирования дорог различных категорий.
• В сооружении посадочно-взлетных аэродромных полос.
• При организации придомовых участков, заливки пола.

Расход материала: расчеты

Для убеждения в качестве и требуемых свойствах дорожного покрытия обязательно проводится акт пробного уплотнения и расхода 1 т/м3. Весовой коэффициент и плотность одного куба асфальтобетона зависит от содержания песка, стандартный расчет не должен превышать 2150 кг при применении кварцевого, и 2380 кг в случае шлакового материала. Удельный вес просчитать трудно, примерно весит куб 2000—2150 кг крупнозернистого, среднезернистый — 1900, определение мелкозернистого — 1650 кг.

Укладка: технология проведения

Если планируется дорога специального назначения, то в ее пироге должна присутствовать геосетка.

Для транспортировки смеси к назначенному месту используется специальная техника (самосвал). Для приема асфальтобетона с автотранспорта используется перегружатель, с помощью которого и проводится контакт раствора с асфальтоукладчиком. Первый этап укладки дороги — это подготовка площадки, мусор убирается, поверхность уплотняется и выравнивается. Если речь идет о ремонте существующего покрытия проводится демонтаж верхнего слоя, при разборке используется лом. При возведении дорог со специфическим целевым применением осуществляется усиление смеси. Для армирования асфальтобетона используется георешетка, имеющая сетчатую структуру и содержащая высокопрочные нити и специальные волокна. Укладка геосетки обязательна при устройстве автомагистралей, гоночных трасс, взлетных полос аэродромов.

Укатка материала должна проводиться в самую последнюю очередь.

Когда площадь убрана, дальнейшая технология укладки осуществляется с применением специальной техники и лома, укатка поверхности закончена, укладывается первый, выравнивающий слой из крупнозернистого асфальтобетона. Поверхность обрабатывается тонким слоем битумного вещества, проводится прогрунтовка. Далее асфальтоукладчиком делается основной слой асфальта. Укладчик асфальтобетона наносит примерное количество смеси, которое равномерно распределяется по поверхности, чтобы не было заметно устройство шва-стыка. Схема покрытия для составов аналогична, горячие и холодные смеси ложатся одинаково. Разница усадочной процедуры может отличаться только температурным режимом, не ниже, чем -5 градусов по Цельсию. Финишный этап — укатка с помощью катка для лучшего последовательного уплотнения.

Типы асфальтобетонных смесей: марки, плотность, виды (фото)

Афальтобетонная смесь – это состав, состоящий из нескольких минеральных наполнителей, подобранных таким образом, чтобы обеспечить максимальную прочность и долговечность получаемых покрытий. В качестве компонентов чаще всего используются щебень или гравий, песок, минеральный порошок (не всегда), в качестве связующего выступает битум. Существуют различные типы асфальтобетонных смесей, каждая из них предназначена для определенных условий использования.

Сложно представить нынешний мир без асфальтобетонных смесей

Типы смесей и их основные параметры

В первую очередь вся продукция данного вида разделяется на группы в зависимости от того, какой компонент использован в качестве основного наполнителя, бывают гравийные, щебеночные и песчаные смеси.

Также применяется битум разной вязкости, из-за этого может различаться способ укладки:

• Горячие асфальтобетонные смеси укладываются при температуре не менее 120 градусов, для их производства используются как жидкие, так и вязкие битумы. Для масштабных объектов и автодорог с высокими нагрузками и интенсивным движением используется именно этот вариант, так как с его помощью можно уложить качественное и долговечное покрытие.

Работы с горячим асфальтом требуют наличия специальной укладочной техники, без нее добиться хорошего результата невозможно

• Теплые асфальтобетонные смеси (многие специалисты называют их и вовсе холодными) могут укладываться и при более низких температурах. Нижний предел температуры составляет 5 градусов тепла, но лучше все-таки проводить работы при 20-30 градусах. При изготовлении применяется только жидкий битум.

Битум – важнейший компонент, от качества которого во многом зависит прочность асфальта

Стоит помнить! Готовый состав должен использоваться в течение максимум 2-3 часов (в зависимости от марки). В противном случае битум застынет, и работать станет невозможно.

Еще один важный фактор – плотность асфальтобетонной смеси.

Также можно подразделить все составы по фракциям:

• Если присутствуют включения диаметром до 40 мм – крупнозернистый.
• При фрагментах величиной до 20 мм – мелкозернистый.
• Если размер самых крупных вкраплений не превышает 5 мм – песчаный.

В зависимости от количества щебня, присутствующего в составе, выделяются следующие виды асфальтобетонных смесей:

• «А» — данное обозначение говорит, что содержание щебня в общем объеме состава колеблется в пределах от 50 до 60%.
• «Б» — обозначает, что в готовом асфальтобетонном составе содержится от 40 до 50% щебневого наполнителя.
• «В» — аббревиатура применяется для обозначения составов, в которых присутствует 30-40% щебня.

Важно! Щебень для производства дорожных смесей должен иметь в своем составе определенный процент фрагментов плоской (лещадной) формы, количество таких фрагментов в зависимости от марки состава может составлять от 15 до 35%.

Типы смесей

Все основные требования к составам, основные характеристики и параметры изложены в ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон». Именно нормами этого документа и руководствуются все производители.

Мелкозернистые

Самый востребованный и широко применяемый вид материалов, чаще всего встречаются следующие варианты:

• Плотная мелкозернистая тип А марка I, в состав входят щебень фракции от 5 до 20 мм, песок, минеральный наполнитель и битум БНД 60/90. Прочность состава обуславливает его широкое использование в качестве верхнего слоя на магистралях, мостах и путепроводах. Но и цена данного варианта довольно высока.

Такие покрытия (на фото) отличаются однородностью и высокой прочностью

• Мелкозернистая плотная типа Б аналогична по своим свойствам вышеописанному варианту с той лишь разницей, что прочность покрытия будет несколько ниже, поэтому его лучше применять на дорогах со средней интенсивностью движения.
• Мелкозернистый плотный состав типа В марки II кроме компонентов, перечисленных в первом пункте, включает в себя отсев. Это удешевляет продукцию, но и ее показатели прочности намного меньше, поэтому она применяется для дорог местного значения, а также во дворах, на стоянках и других подобных объектах.
• Пористая мелкозернистая смесь применяется в качестве основания под укладку более качественных вариантов. Применяться может практически везде, но только лишь в качестве нижнего слоя, верхний всегда должны составлять более надежные варианты. Данный вариант часто используется при проведении работ своими руками, но качество такого ремонта оставляет желать лучшего.

Песчаные

Марки асфальтобетонных смесей на песчаной основе используются для следующих видов работ:

• Плотная песчаная типа Г и типа Д в основном применяется для устройства стоянок, тротуаров, полов в гаражах и ангарах, а также для благоустройства дворовых территорий. В состав входят такие компоненты как песок, минеральный наполнитель и битум.
• Еще один заслуживающий внимания вид – песчаная высокопористая смесь. Она используется для мест с небольшими нагрузками: пешеходных дорожек, площадок на садовых участках, формовки бордюров и так далее. Также данный вариант широко применяется для выравнивания и утепления плоских крыш в качестве основания под рулонные наплавляемые материалы.

При работе на кровле для уплотнения используется трамбовочное оборудование

Вывод

Конечно, в рамках небольшого обзора сложно охватить все нюансы, касающиеся смесей для устройства дорожных и других покрытий, это скорее краткая инструкция, позволяющая понять основы данной темы (см.также статью «Железобетонные опоры ЛЭП – особенности и виды данного типа конструкций»).

Видео в этой статье поможет разобраться в некоторых вопросах более детально.

Стандартные типы горячего асфальта штата Вашингтон

В этом разделе перечислены стандартные смеси HMA, используемые в штате Вашингтон как сегодня, так и до перехода от метода расчета смеси Hveem. Большинство современных HMA перечислены для обозначения как номинального максимального размера заполнителя смеси, так и PG (Preformance Grade) связующего, используемого в смеси (например, класс 1/2 дюйма PG 58H-22).

Стандартные смеси для суперпейв WSDOT

Superpave — это HMA с плотной фракцией, соответствующий требованиям к конструкции смеси Superpave.WSDOT использует смеси Superpave со следующими номинальными максимальными размерами заполнителей: класс 1 дюйм, класс 3/4 дюйма, класс 1/2 дюйма и класс 3/8 дюйма. HMA класса 1/2 дюйма является наиболее часто используемой конструкцией, но смеси класса 3/8 дюйма набирают популярность с момента появления Гамбургского устройства для испытания колеи на гусеницы (метод испытаний AASHTO T 324) в качестве надежного прогностического теста на устойчивость дорожного покрытия. и восприимчивость к обнажению. Эти проектные спецификации HMA перечислены в текущей редакции стандартных спецификаций WSDOT в разделе 9-03.8.

Асфальтовая основа (ATB)

Asphalt Treated Base (ATB) — это HMA плотной фракции с широкой полосой градации и более низким содержанием асфальта, предназначенный для использования в качестве основы. ATB будет служить для многих применений в конструкции дорожного покрытия и является преимуществом во многих ситуациях, особенно при использовании в поэтапном строительстве, где ATB может обеспечить защиту земляного полотна и служить строительной площадкой во время строительства. Спецификация ATB — это спецификация местного агентства, которую можно найти в разделе спецификации местного агентства на веб-сайте WSDOT.

Обозначения смеси Hveem, снятые с производства WSDOT

Хотя WSDOT больше не использует эти классификации смесей, они все еще могут существовать в местных спецификациях города / округа с использованием устаревших ссылок на дизайн смесей. В большинстве приложений использование текущей структуры WSDOT с одинаковым номинальным максимальным размером агрегата предпочтительнее, чем использование устаревших спецификаций.

• Класс А . Плотная фракция 5/8 дюйма за вычетом HMA, по крайней мере, 90 процентов крупного заполнителя, имеющего по крайней мере одну изломанную поверхность.Его основное использование — это трасса на поверхности для мест с высоким уровнем трафика или когда существует возможность колейности в слое HMA. Текущая замена WSDOT Superpave соответствует HMA класса 1/2 дюйма.
• Класс B . Плотный HMA 5/8 дюйма, по крайней мере, 75 процентов крупного заполнителя, имеющего по крайней мере одну изломанную поверхность. Его основное использование в качестве выравнивающего слоя или слоя покрытия, поскольку его номинальный максимальный размер заполнителя обеспечивает хороший компромисс между гладкой текстурой поверхности и низким потенциалом колеи.Это была «стандартная» смесь для покрытия дорожного полотна WSDOT для дорог с меньшей интенсивностью движения. Его заменила конструкция класса 1/2 дюйма HMA Superpave.
• Класс D . HMA с открытой оценкой. Как правило, смеси класса D укладываются в виде слоев износа толщиной 0,70 дюйма (по сути, это курсы трения открытого уровня для поверхностных покрытий). Правильное обслуживание требует установки противотуманного уплотнения примерно каждые 5 лет. Производительность этих смесей варьировалась в системе государственных маршрутов. Имеются явные доказательства того, что этот тип покрытия подвержен износу шипованных шин, и поэтому он редко используется.
• Класс E . Плотный HMA 1-1 / 4 дюйма, в первую очередь предназначенный для использования в качестве базового покрытия. Это была «стандартная» смесь для дорожного покрытия грунта WSDOT, которую также можно было использовать в качестве грунтовой смеси для тяжелых условий эксплуатации. Класс E был вытеснен нынешней конструкцией смеси HMA Superpave класса 1 дюйм.
• Класс G . Плотный HMA для тонких лифтов (обычно толщиной 1 дюйм или меньше). Номинальный максимальный размер заполнителя составляет около 0,375 дюйма. Этот небольшой размер позволяет использовать его в качестве тонкого покрытия поверхности, при предварительном выравнивании, в качестве уплотнения для горячего обслуживания, а также для покрытия площадок, велосипедных дорожек и тротуаров спортивных сооружений.В приложениях с интенсивным движением по автомагистралям или магистралям настоятельно рекомендуется использовать смесь класса 3/8 дюйма HMA Superpave, поскольку ее стабильность можно проверить на этапе проектирования смеси.

Другие стандартные смеси

• Модифицированный класс B или модифицированный класс 1/2 дюйма HMA (иногда называемый Commercial Mix) . По своей природе похож на класс B, но с более тонкими градациями. Большинство вышеперечисленных классов смесей имеют определенные цели, однако нередки случаи, когда версии этих смесей с более тонкой градацией используются для коммерческих целей и целей города / округа, поскольку они могут обеспечить более гладкую текстуру поверхности, чем смесь класса A или класса B, без ущерба для много сил.Модифицированные смеси класса B (коммерческие) более удобны для пешеходов из-за гладкой текстуры поверхности, с меньшей вероятностью расслаиваются, их легче обрабатывать вручную и их легче использовать в небольших количествах. Некоторые агентства, такие как город Эверетт, имеют модифицированные спецификации градации класса B (коммерческий). График градации «Типичного модифицированного класса B (коммерческая смесь)», показанный ниже, взят из спецификации города Эверетт. Хотя эта градация является типичной, градации модифицированного класса B (коммерческое соединение) могут и будут варьироваться в зависимости от штата.

zp8497586rq

Типы битумных смесей для дорожных покрытий — применение на дорогах

🕑 Время считывания: 1 минута

Существуют различные типы битумных смесей с заполнителями для строительства дорожных покрытий. Применение этих битумных смесей для дорожных покрытий обсуждается в этой статье.

Виды битумных смесей для дорожного строительства и их применение

По характеру градации, выбранной для битумных смесей, их можно разделить на:

• Смеси битумные плотные
• Смеси битумные полутяжелые
• Смеси битумные открытого сорта
• Смеси битумные с зазором

Фиг.1: Градационная диаграмма для плотных битумных смесей, битумных смесей открытого и щелевого сортов

Густо отсортированная битумная смесь имеет непрерывную градацию, например, вблизи линии максимальной плотности. Битумная смесь с большим количеством мелкого заполнителя, то есть песка, образует битумную смесь с открытой фракцией.
Когда в смеси не хватает материалов двух или более размеров, она образует битумную смесь с зазором. Полусортированная смесь будет иметь градацию, лежащую между открытой и промежуточной градациями. Все варианты градации представлены на рисунке 1.

Плотные битумные смеси для дорожных покрытий

Эти смеси обладают непрерывной градацией всех первичных агрегатов. Эти частицы упакованы вместе. Здесь межчастичное поверхностное трение является причиной их свойства увеличения прочности.
Для всех возможных гибких покрытий, построенных в мире, используются плотные фракционированные битумные смеси.
Используются два основных типа плотных смесей. Их:

• Плотный битумный щебень (DBM)
• Битумный бетон (BC)

Смеси плотные битумные

Эта смесь в основном используется для базового слоя и связующего слоя.Сам он состоит из двух градаций; Оценка-1 и Оценка-2. Сорт-1 имеет номинальный максимальный размер заполнителя 37,5 мм (NMAS). В то время как Grading-2 имеют NMAS 25 мм.
Процент мелкого заполнителя в обоих классах одинаков в диапазоне от 28 до 42%. Основными критериями, которые различаются между собой, является то, что категория 1 состоит из частиц большого размера, то есть от 25 до 45 мм.
Класс 1 с NMAS 37,5 мм имеет много недостатков, таких как сегрегация. Эта сегрегация позже приведет к образованию сот. При более низком уровне воздушных пустот эти смеси становятся проницаемыми по сравнению с классом 2 с NMAS 25 мм.Следовательно, оценка-1 вызывает проблемы, связанные с воздействием воды. С увеличением NMAS проницаемость увеличится в несколько раз при текущем уровне пустот.

Рис. 2: Смеси плотного битума сорт-1, смесь NMAS 37,5 мм — Дефект сотрясения из-за сегрегации

Влияние номинального максимального размера заполнителя на проницаемость гибкого покрытия представлено на графике, показанном на рисунке 3.
Класс-1 имеет преимущество в устойчивости к колейности по сравнению с классом-2.В сезон дождей тротуар из материала NMAS 37,5 мм, класс 1 должен быть заделан или уложен. Это предотвратит проникновение воды в дорожное покрытие и попадет на щебень для влажной смеси. Это курс WMM, также называемый источником щебня.

Рис.3: Влияние номинального максимального размера заполнителя на проницаемость гибкого покрытия

Битумно-бетонные смеси (ББ)

Битумно-бетонная смесь используется в двух формах: Сорт-1 и Сорт-2.Grade-1 с 19 мм NMAS. Grade-2 13 мм как NMAS.
Из приведенного выше описания плотных битумных смесей стало ясно, что плотная битумная смесь марки-2 более широко используется в качестве базового слоя из-за меньшего количества недостатков по сравнению с плотной битумной смесью марки-1. Следовательно, это было необходимо для определения марки связующего и шероховатости поверхности.
Битумный бетон марки-1 с номинальным максимальным размером заполнителя 19 мм в качестве связующего слоя связывает базовый слой (плотная битумная смесь марки-1), а также слой износа битумного бетона марки-2 с номинальным максимальным размером заполнителя 13 мм, с NMAS 19 мм. используется как переход.Битумный бетон марки 2 хорошо использовать в качестве износостойкого покрытия.
Чтобы облегчить средний и низкий трафик, битумный бетон марки с номинальным максимальным размером заполнителя 9,5 мм необходимо было рассмотреть для строительства гладкого и непроницаемого покрытия в городских районах.
Для облегчения подъема тонкого асфальта лучше подходит битумный бетон марки-3, чем марки-2. Битумный бетон марки 2 NMAS 9,5 мм эффективно используется при строительстве автомагистралей в США. Для более высокого трафика рекомендуется BC grade-2.

Таблица-1: Рекомендуемые градации битумного бетона (BC)

Смеси битумные полутвердые

Два типа полубитуминозных смесей, используемых при строительстве дорожных покрытий в Индии:

• Полуплотный битумный бетон (SDBC)
• Смешанная герметичная наплавка (MSS)

Полуплотный битумный бетон (SDBC)

Полутвердые битумно-бетонные смеси не обладают ни плотностью, ни рыхлостью. Он состоит из так называемых пустот пессимума, когда они полностью построены.Слово аноним оптимума. Итак, рекомендуется, чтобы смесь избавилась от пессимумных пустот. Они имеют тенденцию улавливать влагу или воду, что впоследствии приведет к их удалению.
Когда полуплотный битумный бетон используется над слоем битумного щебня (BM), есть вероятность проникновения дождевой воды через SDBC и достичь BM.
Это создаст разделение заполнителя и битума в слое BM. Это приведет к удалению и масштабированию SDBC. Последующее масштабирование со временем приведет к появлению выбоин на дороге.

Рис.4: Полуплотные дороги из битумного бетона с неглубокими выбоинами

Смешанная наплавка уплотнений (MSS)

Комбинация дизайна Mixed Seal Surfacing основана на IRC: SP: 78-2008. Это альтернатива ковровому покрытию с премиксом (PMC). И PMC, и MSS используются толщиной 20 мм.
Для смешанной смеси для наплавки уплотнений указаны две градации. Их

• Тип A — закрытая градация со значением 9 по шкале NMAS.5 мм
• Тип B — открытая градация со значением NMAS 9,5 мм или 12 мм

Общая оценка смеси MSS указана в таблице 2.

Таблица-2: Совокупная градация для смешанной смеси для наплавки уплотнений

Смеси битумные открытого сорта

Битумные смеси открытого типа содержат мелкие заполнители в минимальном количестве, поэтому они очень проницаемы для воды. Они используются в зависимости от конкретных функций основания и поверхностных смесей.

Битумные базовые смеси открытого сорта

В качестве базовых смесей используются три открытых типа смесей.Они

• Асфальтовая проницаемая основа (ATPB)
• Битумный щебень (BM)
• Раствор для спрея (BUSG)

Асфальтовая проницаемая основа (ATPB)
Основание, обработанное водопроницаемым асфальтом (PATB), широко используется при строительстве крупных автомагистралей в США. Эта система поможет создать подземный дренаж. PATB также называется асфальтовой проницаемой основой (ATPB). Система состоит из отдельного участка для подземного дренажа. Толщина PATB колеблется от 75 мм до 100 мм.PATB задается между гранулированным основанием (GSB) и битумным слоем. Гранулированное основание в гибком покрытии также предназначено для обеспечения подземного дренажа.
GSB состоит из большого количества мелких частиц, которые проходят через сито 0,075 мм, что позволяет создать отличную дренажную систему. В данной системе реализована двухслойная дренажная система.
Битумный щебень (BM)
Смесь BM имеет открытую фракцию и обладает высокой проницаемостью. Это смесь рецептурного типа, не имеющая никакого качества с точки зрения прочности и объема.Содержание пустот на 20-25% выше, чем у плотного отсортированного битума (DBM). DBM имеет пустотное содержание от 3 до 5%. BM обладают высоким потенциалом притягивать воду и влагу.
Строительный раствор для спрея (BUSG)
Для гибких дорожных покрытий в качестве базового покрытия рекомендован BUSG. Это двухслойная композитная конструкция с заполнителями одного размера, которые хорошо уплотняются. После каждого слоя наносится слой горячего битума. Вверху применяется ключевой агрегат единого размера.
Поскольку распыляемый битум не помогает заполнить пустоты, создаваемые крупным заполнителем, эти покрытия по своей природе обладают высокой проницаемостью.Он действительно имеет свойство притягивать влагу и воду. Применение БУСЖ как средства устранения выбоин прекращено.

Смеси поверхностных битумов открытого класса

В качестве поверхностных смесей используются три открытых типа смесей. Они есть:

• Открытый курс по трению (OGFC)
• Ковер с премиксом (PMC)
• Поверхностная обработка

Открытый курс по трению (OGFC)
Система OGFC состоит из взаимосвязанных пустот, которые помогают улучшить дренажные свойства поверхности.Здесь дождевая вода будет стекать через OGFC и достигать битумного бетона марки 2 (BC), который позже будет течь в боковом направлении внутри OGFC. Которая позже закончилась на плече. Последний слой OGFC будет иметь толщину 20 мм.
В этой системе не останется следов воды на поверхности. Система OGFC была разработана в 2002 году гражданами США. Безопасность и экологические характеристики OGFC упомянуты ниже:

• Повышение сопротивления трения мокрого покрытия
• Гидропланирование: Гидропланирование — это эффект заноса на льду и проблемы потери управления транспортными средствами.Это связано с наличием воды во время и после дождя. OGFC позволяет удалять воду с поверхности, не оставляя следов воды на асфальте.
• Уменьшение количества брызг и брызг: высокоскоростное движение транспортных средств приведет к разбрызгиванию и разбрызгиванию воды на близлежащие автомобили, что приведет к ухудшению видимости. OGFC не приводит к затоплению дороги водой, следовательно, без разбрызгивания или разбрызгивания.
• Блики: OGFC уменьшает блики от фар во влажных условиях.Это улучшит видимость и снизит утомляемость водителя.
• Снижение шума

Ковер с премиксом (ПК)
Здесь ПК уложен слоем износа толщиной 20мм. Смесь будет состоять из двух заполнителей одного размера. Один из них — это заполнитель, который проходит через 22,5 мм и удерживается через 11,2 мм.
Второй тип заполнителя будет проходить через 13,2 мм и удерживаться на сите 5,6 мм. Здесь, в зависимости от климата и интенсивности движения, используется битум класса вязкости.Это может быть ВГ-10 или ВГ-30.
Исходя из совокупных и совокупных норм нанесения, которые указаны в IRC: 14-2004, в «Рекомендуемой практике для открытых премиксовых ковров», массовое содержание битума в смеси составляет 3,3%.
Поверхностная обработка
В соответствии с IRC: 110-2005, «Технические условия и правила проектирования и строительства отделки поверхностей», обработка поверхности имеет следующие значения и цели:

• Поверхностная повязка обеспечит покрытие без пыли поверх гранулированного основного слоя, которое действует аналогично щебню на водной основе (WBM) или мокрому смешанному щебню (WMM).
• Обработка поверхности поможет обеспечить водонепроницаемость дорожного покрытия для просачивания воды
• Поверхностная обработка обеспечивает высокое трение для поверхности катания
• Обеспечивает восстанавливающее покрытие для периодического ухода за битумными изнашиваемыми поверхностями.
• Обработка поверхности включает процесс распыления дорожного битума соответствующей марки, в основном VG-10 или быстроотверждающейся катионной эмульсии. Он наносится на слой заполнителя соответствующего размера и градации.

Обработка поверхности не увеличивает прочность конструкции и ходовые качества возведенного покрытия.

Битумные смеси с зазором

Асфальт с каменной матрицей (SMA) — это наиболее часто используемые битумные смеси с зазором. При увеличивающемся трафике и высоком давлении в шинах транспортных средств дорожное покрытие будет испытывать большие нагрузки. В некоторых случаях дороги подвергаются перегрузке.
Асфальтобетонная смесь с каменной матрицей — это прочная асфальтовая смесь, обладающая высокой стабильностью по структуре и устойчивой к колееобразованию.Эти системы основаны на контакте камня с камнем, что увеличивает прочность. Обогащенный раствор, используемый в системе, обеспечивает лучшую долговечность.

Преимущества асфальтобетонной смеси с каменной матрицей:

• Поверхностное сопротивление трению улучшено
• Шум снижен
• По сравнению с обычной плотной асфальтобетонной смесью, видимость в ночное время снижена.

При проектировании асфальтобетонной смеси с каменной матрицей участвуют следующие этапы:

1. Выбор материалов i.е. заполнители, связующее и целлюлозное волокно.
2. Для обеспечения контакта камня с камнем используются три пробных градации.
3. Оптимальное содержание связующего для всех выбранных градаций
4. Связующее стекает, а также оценивается чувствительность к влаге.

Характеристики дорожного покрытия из асфальтовой смеси с каменной матрицей, исследованные в США, основаны на эффекте колейности, наблюдаемом на дорожном покрытии. На рисунке 5 ниже показана глубина колеи, образовавшаяся для различных диапазонов проводимого проекта.

Рис. 5: Согласно NCAT, колейность асфальтобетонного покрытия с каменной матрицей, построенного в США

Тротуары SMA, построенные в Индии, показали себя хорошо.
По сравнению с битумным бетоном, стоимость асфальтобетонной смеси с каменной матрицей оказалась на 25-30% выше. Повышенная стоимость материала SMA связана с такими составляющими материалами, как целлюлозное волокно, модифицированное связующее и содержание связующего.
Проведенное в США исследование жизненного цикла показало, что асфальтобетонная смесь с каменной матрицей более рентабельна с точки зрения производительности и требует меньшего обслуживания. Подробнее:
Почему битум используется в дорожном строительстве? Свойства и преимущества битума для дорожных покрытий
Различные виды битума, их свойства и применение
Различные лабораторные испытания битума для дорожного строительства
Битумные материалы — типы, свойства и использование в строительстве
Процессы в дорожном строительстве с использованием битума

Исследование реологических свойств переработанных битумных смесей, модифицированных каучуком

ScientificWorldJournal.2015; 2015: 258586.

Мурат Караджасу

¹ Департамент гражданского строительства, Университет Эскишехира Османгази, 26480 Меселик, Эскишехир, Турция

Волкан Окур

¹ Департамент гражданского строительства, Университет Эскишехира Османгази, 26480 Меселик, Эскишехир, Турция

Арзу Эр

² Департамент гражданского строительства, Университет Акдениз, 07058 Анталия, Турция

¹ Департамент гражданского строительства, Университет Эскишехира Османгази, 26480 Меселик, Эскишехир, Турция

² Департамент гражданского строительства, Университет Акдениз, 07058 Анталия, Турция

Научный редактор: Турхан Билир

Поступило 14 августа 2014 г .; Принята в печать 17 сентября 2014 г.

Это статья в открытом доступе, распространяемая по лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

Реферат

Использование резиновых отходов в асфальтобетонных смесях стало обычной практикой в ​​дорожном строительстве. В данной статье представлены результаты исследования реологических характеристик бетона из модифицированного каучуком асфальта (RMA) в условиях статического и динамического нагружения.Ряд статических и динамических испытаний на ползучесть был проведен на образцах смеси RMA с различным размером и содержанием резины, а также была проведена серия испытаний на резонансной колонне для оценки модуля сдвига и значений демпфирования. Чтобы смоделировать реакцию «напряжение-деформация» на нагрузку, вызванную движением транспорта, измерения проводились для различных ограничивающих давлений и уровней деформации. Результаты исследования показали, что модификация резины увеличивает жесткость и коэффициент демпфирования, что делает ее очень привлекательным материалом для использования в дорожном строительстве.Однако размер зерна резины очень важен. Хотя RMA может стоить до 100% больше, чем обычный асфальт, преимущества, которые он дает, такие как увеличенный срок службы дороги и надлежащая утилизация отходов, способствующая созданию более устойчивой инфраструктуры, могут оправдать дополнительные затраты.

1. Введение

Асфальтобетон — ведущий материал для мощения дорог и взлетно-посадочных полос. Понимание характеристик асфальта, используемого в проекте, важно для обеспечения долгосрочной производительности и стабильности.На этапе проектирования необходимо учитывать различные условия окружающей среды и нагрузки, связанные с движением транспорта. Иногда конструкция не обеспечивает приемлемого, безопасного и надежного использования из-за преждевременного износа. Ухудшению способствуют несколько факторов, например качество материалов и конструкции, транспортная нагрузка на дорогу, геометрия дороги и условия окружающей среды. Как правило, в большинстве случаев ухудшение качества происходит из-за колейности или усталости снизу вверх и термического растрескивания. Увеличение срока службы покрытия возможно с некоторыми модификациями, если возможные факторы, вызывающие ухудшение, будут приняты во внимание на этапе проектирования.

Пластомерные полимерные материалы, такие как полиэтилен (PE) и полипропилен (PP), вызвали значительный интерес у инженеров и производителей для использования в модификации дорожного покрытия из-за их вязкоупругих свойств и хорошей адгезии к минеральным заполнителям [1–4]. Основная цель использования полимеров в асфальтобетоне — повышение жесткости вяжущего при высоких температурах эксплуатации и снижение жесткости при низких температурах эксплуатации [5–7]. Полимеры, которые используются для модификации асфальтобетона, можно разделить на три основные категории: термопластичные эластомеры, пластомеры и реактивные полимеры.Термопластические эластомеры, по-видимому, обладают высокими характеристиками упругого отклика и, следовательно, противостоят постоянной деформации за счет растяжения и восстановления своей исходной формы на модифицированном связующем слое, тогда как пластомеры и реактивные полимеры модифицируют асфальт, образуя прочную, жесткую трехмерную сеть для увеличения жесткости и уменьшить деформации [8, 9]. Благодаря своей пригодности в этих условиях одним из ведущих полимерных модификаторов битума среди большей группы сополимеров является блок стирол-бутадиен-стирол (SBS).SBS — это синтетический сополимер твердого каучука, который используется там, где важна долговечность, и часто частично заменяется натуральным каучуком, исходя из сравнительной стоимости сырья [10–15]. Он принадлежит к группе сополимеров, называемых блок-сополимерами, в которых основная цепь состоит из трех сегментов. Первый — длинная цепочка из полистирола, средний — длинная цепочка из полибутадиена, а последний сегмент — еще один длинный участок полистирола.

SBS — это экономичный материал, который используется для растягивания истощающихся ресурсов натурального каучука, особенно при производстве шин.Однако утилизация использованных автомобильных шин вызывает множество экологических и экономических проблем. Ежегодное мировое производство изношенных шин оценивается в 17 миллионов тонн, из которых Китай, страны Европейского Союза, США, Япония и Индия лидируют по производству самых больших объемов шин [16]. Небольшой процент этих шин перерабатывается или повторно используется как резина более низкого качества, но около 80% этих шин скапливаются на свалках, что представляет опасность для здоровья и отрицательно влияет на окружающую среду [17].

Благодаря своей эластичности резиновая крошка может использоваться в дорожном строительстве для повышения сопротивления деформации.Модифицированный каучуком асфальт (RMA) представляет собой битумную смесь, состоящую из смешанных заполнителей, переработанной резиновой крошки и битума. Установлено, что структура резины является важнейшим фактором, влияющим на упругие свойства. Резиновая крошка имеет зернистую структуру и варьируется по размеру от очень тонкого порошка (<0,1 мм) до крупных частиц (> 5 мм). Choubane et al. [18] опубликовали результаты десятилетнего исследования поверхностей RMA и пришли к выводу, что резиновая крошка увеличивает общую прочность и снижает образование колейности на поверхности.Известно, что RMA улучшает реологические свойства при низких и высоких температурах и обеспечивает срок службы до трех раз дольше, чем у обычного асфальта [19]. Есть и другие причины, по которым резина может использоваться как на автомобильных, так и на железных дорогах, например, снижение термической нестабильности, повышение устойчивости к низкотемпературному растрескиванию, снижение уровня шума и уменьшение вибраций, создаваемых большими нагрузками на ось [20, 21].

Программа испытаний была направлена ​​на изучение характеристик асфальтобетона при смешивании с резиновой крошкой в ​​качестве заполнителя.В смесь добавляли каучук одного и того же типа разных размеров и форм без каких-либо изменений в составе битума. Исследование сосредоточено на поведении примеси при циклических нагрузках. Механизм разложения резиновых клеев в этой статье не оценивается, но его следует учитывать в будущих исследованиях.

2. Методика эксперимента

Соответствующая градация заполнителя для горячего битума была разработана в соответствии с техническими спецификациями Главного управления автомобильных дорог Турции (GDTH) 2006 [22].Агрегаты имеют средний размер зерна ( D
₅₀ ) от 0,30 до 3,0 мм и коэффициент однородности ( C
_u ) от 2,0 до 3,0. Поля GDTH и подготовленные кривые градации приведены в. Физические характеристики агрегатов и свойства конструкции смеси приведены в таблицах и соответственно.

Кривые агрегированной сортировки асфальтобетонных смесей по сравнению с текущим GDTH.

Таблица 1

Физические характеристики агрегатов, использованных в испытаниях.

-07 90 крупного заполнителя,%

Таблица 2 Испытание

результаты дизайна смеси.

9033 9033

Для определения оптимального содержания битума проводятся испытания на стабильность по Маршаллу и испытания на текучесть в соответствии со спецификациями ASTM D 1559-76. Было установлено, что оптимальное соотношение битума составляет 4,89% для степени проникновения 50/70. Резиновая крошка, выбранная для этого исследования, была получена из автомобильных покрышек. Битум был модифицирован побочными продуктами шинной резины трех различных размеров: Тип-I (гранулированная резина для шин, проходящая через сито №3 / 8), Тип-II (кусочки 5–15-миллиметровой сколотой резины для шин) и Тип- III (порошковая резина для шин, проходящая через сито №40).Все каучуки были получены путем измельчения и измельчения шины после удаления ткани и стальных лент. На фотографиях и изображениях СЭМ сравнивается градация каучуковой крошки и текстура поверхности для трех типов на рисунках и соответственно. показывает физические свойства первичного связующего. Характеристики RMA зависят от количества и типа полимера, в который полимер смешан, в концентрациях примерно 0,2–1,0% от массы агрегатов. Смеси полимеров с более высокой концентрацией могут быть менее экономичными, а также могут вызывать проблемы, связанные со свойствами материала [1].

Резина шин после измельчения и измельчения: (a) процесс типа I, (b) тип II и (c) процесс типа III.

Сканирующие электронные микрофотографии отработанной шины: (a) Тип-I, (b) Тип-II и (c) Тип-III.

Таблица 3

Duc. ° C, см

Содержание каучука 0,2%, 0,4%, 0,6%, 0,8% и 1.0% по весу заполнителей смешивали с битумом для каждого размера каучука при температуре смешивания приблизительно 160 ° C. Чтобы проверить повторяемость испытаний, из каждой смеси готовят три образца с использованием идентичной процедуры (предварительное смешивание каучука с битумом с использованием миксера при 500 об / мин в течение 2 минут). Визуальное наблюдение полученного текучего битума показало, что резиновая крошка хорошо перемешивалась в жидком состоянии без комкования. В общей сложности 90 модифицированных образцов были использованы для определения оптимального количества резины для каждого типа.Кроме того, были подготовлены 3 контрольных образца без добавок для сравнения с модифицированными образцами.

Средние значения, полученные в результате тестов Маршалла, представлены на рисунках и. Сплошная линия на каждом рисунке показывает граничное значение для контрольного образца. показывает изменение количества воздушных пустот и удельного веса в зависимости от содержания резины. Обратите внимание, что увеличение содержания каучука приводит к увеличению коэффициента пустотности. Кроме того, коэффициент пустотности при заданном содержании каучука имеет тенденцию увеличиваться с увеличением размера частиц каучука.Эта тенденция также совпадает с удельным весом.

Изменение количества воздушных пустот и удельного веса в зависимости от содержания резины.

Влияние содержания каучука на (а) стабильность по Маршаллу и (б) текучесть и коэффициент Маршалла.

показывает влияние содержания каучука на стабильность по Маршаллу, которая имеет общую тенденцию к снижению по мере увеличения содержания каучука. Первоначальное повышение стабильности по Маршаллу с увеличением содержания каучука для типа III может быть связано с размерным эффектом каучука.Коэффициент Маршалла имеет тенденцию к уменьшению с увеличением содержания каучука для всех модифицированных образцов, кроме Типа-III, где значение коэффициента Маршалла почти одинаково с увеличением содержания каучука (). Видно, что добавление 0,4% каучука оказывает наиболее значительное влияние на характеристики Маршалла образцов, и поэтому это содержание используется для последующих испытаний ползучести и резонансной колонны.

3. Испытания

Для практических целей метод приложения нагрузки для испытания на ползучесть в лабораторных условиях можно разделить на два типа: статическое и динамическое нагружение.Состояние статической нагрузки имитирует тяжелое транспортное средство, такое как грузовик, стоящее на образце дорожного покрытия и прикладывающее статическое напряжение в ожидании на красный свет. В лаборатории были проведены испытания на статическую ползучесть, чтобы оценить реакцию образца асфальта на такие условия. При испытании на статическую ползучесть измеренные данные представляют собой время деформации, то есть время, в течение которого дорожное покрытие может выдерживать статическую нагрузку до появления потока. С другой стороны, повторяющаяся нагрузка имитирует движение тяжелого транспортного средства по образцу дорожного покрытия.Это состояние может быть воспроизведено путем приложения динамической нагрузки к образцу асфальта. Выходные данные для повторяющихся испытаний — это количество циклов нагрузки, которые может выдержать дорожное покрытие, прежде чем оно выйдет из строя. Это испытание является разрушающим, поэтому образец асфальта можно испытать только один раз.

Для обоих испытаний образцы были подготовлены в соответствии со спецификациями EN12697-25A с диаметром 100 мм и высотой примерно 63,5 мм. Температуру испытаний устанавливали на 50 ° C, и образцы выдерживали в климатическом шкафу в течение 24 часов.

3.1. Статическое испытание на ползучесть

Для обеспечения идеального соединения между образцом и верхней плитой статическое осевое напряжение σ
_с = 5 кПа в течение десяти минут. После приложения предварительного напряжения образцы были подвергнуты осевой нагрузке до значения 500 кПа примерно за 1 час.

3.2. Испытание на динамическую ползучесть

При испытании на динамическую ползучесть к образцу асфальта прикладывают повторяющееся одноосное напряжение в течение нескольких циклов нагружения, в то время как осевая деформация измеряется в том же направлении, что и нагрузка, с помощью линейных переменных дифференциальных преобразователей (LVDT).Приложенная динамическая нагрузка, использованная в этом испытании, представляла собой последовательность прямоугольных импульсов. Длительность импульса составляла 0,5 секунды, а период отдыха перед следующим импульсом составлял 1,5 секунды. Статическое осевое напряжение σ
_s = 5 кПа был нанесен на десять минут на верхнюю плиту образца для надлежащего прилегания, как при испытании на статическую ползучесть. Повторное нагружение девиаторного напряжения составляло 500 кПа, а температуру испытания устанавливали на 50 ° C. Критерий разрушения был определен как 5% осевой деформации или полное разрушение, в зависимости от того, что произошло раньше.

3.3. Resonant Column Test

Характеристики образцов при циклическом нагружении изучались в двух частях. Первый включает определение максимального модуля сдвига, который оценивается примерно в 10 ^-4 -10 ^-3 % деформации с помощью испытания на резонансной колонне (RC). Устройство RC является наиболее часто используемым лабораторным испытанием для измерения динамических свойств грунтов, бетона и горных пород при низкой деформации. Анализ данных испытаний подробно описан Drnevich [23] и использует стандарты ASTM D 4015.

Испытательная конфигурация RC представляет собой систему без неподвижных элементов, в которой образец закреплен внизу и может свободно вращаться вверху на своей основной частоте через систему привода. Измеряя движение свободного конца, можно определить скорость распространяющейся волны и степень демпфирования материала. Модуль сдвига затем получается из полученной скорости и плотности образца.

Испытуемый образец представляет собой твердый цилиндрический образец с приблизительным отношением диаметра к высоте 2.Дно крепится к основанию аппарата. Синусоидальное торсионное возбуждение применяется к верхней части образца системой электродвигателя. Крутильная гармоническая нагрузка постоянной амплитуды прикладывается в диапазоне частот, и рассчитывается кривая отклика (амплитуда деформации). Выходное угловое ускорение в верхней части образца регистрируется акселерометром. Частота циклического крутящего момента автоматически и постепенно изменяется до тех пор, пока не будет получен первый резонанс крутильных колебаний.Скорость поперечной волны получается из резонансной частоты первой моды, а затем рассчитывается модуль сдвига с использованием скорости поперечной волны и плотности образца. Модуль сдвига и коэффициент демпфирования были измерены при различных деформациях сдвига. Электропитание отключается при резонансе (т. Е. Устраняется вынужденная вибрация), а демпфирование материала определяется по затуханию свободных колебаний.

Вся система помещается в камеру из плексигласа для создания равномерного ограничивающего давления на образец с помощью давления воздуха.Мембрана закрывает установку, чтобы предотвратить проникновение воздуха в образец. Идентичные свежие образцы были приготовлены с использованием той же процедуры, что и для испытаний стабильности по Маршаллу. После того, как цилиндрический образец асфальта диаметром 300 мм затвердел, в него залили сердцевину стандартного размера диаметром 70 мм для испытания на резонансной колонке. Высота образцов составляла около 140 мм.

Образцы закрепляли на нижней подставке с помощью быстродействующего клея на основе цианоакрилата. Поскольку прочность и жесткость клея выше, чем у асфальта, они почти не влияют на данные испытаний.После отверждения клея было установлено устройство RC. Каждый образец был испытан последовательно с постепенным увеличением ограничивающего давления. При каждом ограничивающем давлении прикладывался циклический крутящий момент для измерения модуля сдвига G и коэффициента демпфирования D . Вертикальное давление на земляное полотно под дорогой составляет от 50 до 150 кПа, когда по нему проезжает ось легкового или груженого грузовика. Таким образом, испытания проводились с использованием четырех ограничивающих давлений σ
_c = 0, 50, 100 и 150 кПа.После регулировки каждого ограничивающего давления в каждом испытании давление в ячейке поддерживали в течение 30 минут, чтобы учесть изменение объема образца перед началом испытания.

4. Результаты и обсуждение

Соответствующая статическая жесткость на ползучесть в зависимости от времени нагружения показана на рис. Один из результатов, который можно увидеть на фигуре, заключается в том, что на статическую жесткость при ползучести не оказывает заметного влияния продолжительность нагрузки по прошествии определенного времени. Однако добавление каучука в смесь постепенно изменяет прочностные свойства образцов.Этот факт можно объяснить, рассмотрев структуру образца. Образец асфальта состоит из совокупности заполнителей и битума, где межкристаллитные силы передаются через точки соприкосновения. Когда добавляется резина, полученная смесь не всегда однородна во всех точках контакта из-за размера и формы резины. Кроме того, типы каучука типа I и типа II имеют относительно крупнозернистую резиновую крошку, которая имеет значительно меньшую удельную площадь поверхности для частиц данного размера, чем в типе III, и не полностью растворяется в битумной смеси, тем самым увеличивая неоднородность. и коэффициент пустотности.Прореагировавший асфальтобетонный каучук имеет совершенно другие свойства по сравнению с непрореагировавшим асфальтовым каучуком. Расслаивание резины увеличивает вязкость битума и вызывает эффекты связывания и упрочнения. Тонкий порошковый каучук типа III, который равномерно растекается и растворяется в смеси, лучше прилипает к поверхностям заполнителя, как видно на рис.

Кривые статической ползучести в зависимости от типа резины и времени.

Статическая нагрузка вызывает скользящее движение агрегатов, которое уменьшает объем образца за счет переупаковки агрегата в более плотное состояние.При проскальзывании агрегаты заполняют щели в пустоте и не перемещаются в направлении нагрузки. По этой причине увеличение деформации обычно наблюдается на ранней стадии нагружения в каждом испытании, как показано на рис. В контрольном образце в конце испытания значение накопленной деформации составляет 0,46%. Однако в образцах, модифицированных каучуком, скольжение вниз происходит довольно легко из-за резины между агрегатами. Накопленные значения деформации составляют примерно 0,25 от контрольного образца.

Изменение накопленной деформации в зависимости от типа резины и времени.

Характерное изменение жесткости при динамической ползучести можно интерпретировать следующим образом: с увеличением числа циклов жесткость при динамической ползучести уменьшается. Интересно отметить, что динамическая жесткость при ползучести имеет тенденцию к снижению с увеличением числа циклов только в течение первых 200 циклов; после этого уменьшение динамической жесткости на ползучесть становится пренебрежимо малым (). Постепенное снижение жесткости при динамической ползучести очевидно для всех образцов для испытаний.Согласно данным, количество циклов разрушения для немодифицированных и модифицированных образцов не одинаково из-за упругих свойств резины. Отказ произошел на 2500-м цикле для Типа-II и Тип-III, тогда как на 1400-м цикле для Контрольной группы.

Изменение жесткости при ползучести в зависимости от типа резины и количества импульсов.

Соответственно, осевые деформации в модифицированных образцах становятся значительно большими. Однако разрушение не происходит при одном и том же напряжении. Нагрузка продолжалась до тех пор, пока величина осевой деформации не увеличилась до уровня примерно 7.5% для типа II и типа III, как показано в. Результаты испытаний показывают, что жесткость на сдвиг контрольных образцов дает наименьшее значение по сравнению с образцами типа I, типа II и типа III, что может быть связано с тем, что при смешивании каучука и асфальта при высоких температурах, например 145–170 ° C, частицы резины могут набухать. Было постулировано, что набухание происходит в результате физических и химических взаимодействий между частицами каучука и асфальта, а также реакции между асфальтом и резиной, что приводит к увеличению вязкости смеси асфальт-каучук, как указано в предыдущих параграфах. .Кроме того, несовершенное соединение между резиной и заполнителями из-за набухания приводит к большему соотношению пустот, что приводит к несколько большим осевым смещениям, чем у контрольного образца.

Изменение накопленной деформации в зависимости от типа резины и количества импульсов.

показывает нормированную жесткость при ползучести в зависимости от осевой деформации. Интересно отметить, как динамическая жесткость на ползучесть имеет тенденцию непрерывно изменяться с осевой деформацией. Нормализация выполняется путем деления в любой момент значения динамической жесткости на ползучесть CS _d на начальное значение динамической жесткости на ползучесть CS _o .Характерные особенности деформации для образцов типа I, типа II, типа III и контроля более ярко видны на этом графике. Из этого очевидно, что динамическая жесткость на сдвиг внезапно снижается приблизительно до 99% от начального значения в контрольном образце и до 97% в образцах типа I и типа II для значения осевой деформации 1%. Осевая деформация во время разрушения составляет 4,2% для контрольных образцов и 8,5% и 6% для образцов типа I и типа II соответственно. Добавление резины в асфальт смещает кривые влево и увеличивает значение деформации при разрушении.Те же результаты наблюдаются для типа III, но снижение от исходного значения составляет только 50% для 1% осевой деформации и не происходит так внезапно, как в других образцах, модифицированных каучуком. Более того, скорость деформации для Типа-III в момент разрушения почти такая же, как и у других образцов. Постепенное смещение кривых влево означает увеличение упругого отклика из-за содержания каучука. График также показывает, что скорость снижения динамической жесткости при ползучести с осевой деформацией становится больше по мере уменьшения коэффициента пустотности, что означает, что агрегаты более жестко связаны друг с другом в контрольном образце, чем в модифицированных образцах.

Изменение динамической жесткости на ползучесть в зависимости от деформации.

Ожидается, что характеристики смесей, модифицированных каучуком, будут проявлять более эластичное поведение с увеличением содержания каучука при циклических нагрузках. Результаты испытаний RC относятся к деформации сдвига менее примерно 0,0006%. Невозможно было добиться более высоких деформаций из-за ограничения крутящего момента устройства RC. Это ограничение является удовлетворительным, поскольку предполагается, что колебания грунта, производимые транспортными средствами, вызывают деформации в диапазоне низких уровней амплитуды (т.е. менее 0,001%).

Расчетный модуль сдвига относительно деформации сдвига показан на рис. Как показано на фигуре, образцы типа III имеют самые большие значения модуля сдвига по сравнению с контрольными образцами и другими образцами, модифицированными каучуком, из-за более низкого соотношения воздушных пустот и идеального сцепления между резиной и заполнителями (рисунки слева). Разница в соотношении воздушных пустот в образцах, модифицированных каучуком, могла способствовать увеличению модуля сдвига; однако для образцов Типа-I и Типа-II, которые имели аналогичные отношения воздушных пустот, жесткость увеличивалась.

Влияние ограничивающего напряжения и типа резины на модуль сдвига и коэффициент демпфирования: (a) Контрольные образцы (b) Тип-I, (c) Тип-II и (d) Тип-III.

Модуль сдвига образцов, модифицированных каучуком, был несколько ниже, а коэффициент демпфирования был значительно выше, чем у контрольных образцов при соответствующем ограничивающем давлении. Таким образом, можно сделать вывод, что добавление определенного количества каучука в асфальтобетонную смесь может немного снизить жесткость на сдвиг, но значительно увеличить демпфирование.Увеличение ограничивающего давления с 0 до 150 кПа увеличивало модуль сдвига примерно на 20%. Начальный модуль сдвига заметно увеличивается во всех случаях с увеличением ограничивающего давления; однако скорость увеличения становится небольшой после первого этапа увеличения (от 0 до 50 кПа) и уменьшается после 100 кПа. Результаты согласуются с характеристическими свойствами асфальта, полученными в результате других испытаний, таких как испытание на устойчивость по Маршаллу.

Коэффициент демпфирования является важной характеристикой материала, поскольку он показывает, сколько энергии вибрации поглощается во время цикла вибрации.Если материал имеет высокий коэффициент демпфирования, затухание вибрации также будет высоким. С другой стороны, непросто определить истинное демпфирование материала, но принято выражать демпфирование реальных материалов через их эквивалентные коэффициенты вязкого демпфирования. Коэффициент вязкого демпфирования D измеряется в испытании на резонансной колонне по форме кривой затухания свободных колебаний. Эта кривая измеряется с помощью акселерометра, установленного на приводной пластине резонансной колонны. К почве прикладывается синусоидальная волна, после чего возбуждение отключается, чтобы можно было измерить возникающие свободные колебания.

Значение коэффициента демпфирования, полученное в той же серии испытаний, показано в правой части графика в зависимости от уровней деформации сдвига. На всех рисунках коэффициент демпфирования немного увеличивается с увеличением деформации сдвига независимо от того, был ли образец модифицирован, а также независимо от размера резины. Из фигур также очевидно, что коэффициент демпфирования увеличивается из-за того, что ограничивающее напряжение становится более выраженным с увеличением содержания каучука и уменьшением размера частиц каучука.

Модуль сдвига уменьшился на 20% в образцах типа I и типа II по сравнению с контрольным образцом. Однако наибольшее увеличение жесткости на сдвиг, на 10% по сравнению с контрольным образцом, произошло у образцов типа III. С другой стороны, демпфирование увеличилось на 30% в образцах типа I и типа II и на 40% в образцах типа III. Модуль сдвига образцов несколько снизился с деформацией сдвига во всех испытаниях, как и ожидалось. Модуль сдвига контрольных образцов был несколько выше, чем у образцов типа I, типа II и типа III при соответствующих ограничивающих давлениях.Слабое взаимодействие между поверхностью частиц резины и асфальтом изменяется под действием статических или динамических нагрузок. Повышенная удельная поверхность увеличивает скорость реакции с горячим асфальтом, как и в случае образцов III типа.

Заполнители в асфальтобетоне чрезвычайно жесткие и поэтому рассеивают очень мало энергии при деформации частиц. Напротив, резина потребляет энергию за счет деформации самих частиц резины. Видно, что независимо от размера резиновой крошки статическая и динамическая жесткость уменьшаются с любой долей резины в асфальте.Однако модифицированный асфальт увеличивает долговечность по сравнению с контрольными образцами.

5. Выводы

Жесткость на ползучесть зависит от типа нагрузки, независимо от того, статическая она или динамическая. Он сильно зависит от уровня деформации, при котором определяется значение ползучести, а также сильно зависит от размера и текстуры резиновых частиц. Размер частиц влияет на модуль сдвига и коэффициент демпфирования.

Можно сделать вывод, что модифицированный каучуком асфальтобетон смягчает вибрации, создаваемые транспортной нагрузкой, и приводит к уменьшению повреждений от циклической деформации.Использование модифицированного полимером битума обеспечивает повышенную долговечность и заметную экономию в течение всего срока службы, повышая устойчивость дорожного покрытия.

Выражение признательности

Эта работа была частично поддержана отделом научно-исследовательских проектов Университета Эскишехира Османгази в рамках проекта №. 2006.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Список литературы

1.Аль-Хадиди А. И., И-Цю Т. Влияние и концентрация пластомерного полимера S на асфальт и повреждение смесей SMA от влаги. Аль-Рафидаин Инжиниринг . 2011; 19: 1–11. [Google Scholar] 2. Меткалф Дж. Б., Гопалакришнан К., Уотерс М. Д. Первоначальное исследование использования резиновых отходов (EPDM) в асфальтобетонных смесях. Управление отходами, серия . 2000; 1: 940–952. DOI: 10.1016 / S0713-2743 (00) 80102-6. [CrossRef] [Google Scholar] 3. Пасетто М., Бальдо Н. Утилизация стальных шлаков в основании дорог. Журнал экологической инженерии и менеджмента . 2010. 9 (6): 773–777. [Google Scholar] 4. Юн С., Преззи М., Сиддики Н. З., Ким Б. Строительство испытательной насыпи с использованием смеси из измельченной песчаной шины в качестве материала заполнения. Управление отходами . 2006. 26 (9): 1033–1044. DOI: 10.1016 / j.wasman.2005.10.009. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 5. Чен Ф., Цянь Дж. Исследования термического разложения резиновых отходов. Управление отходами . 2003. 23 (6): 463–467. DOI: 10.1016 / S0956-053X (03) 00090-4.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 6. Гудрич Дж. Л. Реология асфальтобетонного вяжущего, реология асфальтобетона и свойства асфальтобетонной смеси. Журнал Технологии асфальтового покрытия . 1991; 60: 80–120. [Google Scholar] 7. Малл М.А., Стюарт К., Йехиа А. Характеристики сопротивления разрушению химически модифицированного асфальтового покрытия из резиновой крошки. Журнал материаловедения . 2002. 37 (3): 557–566. DOI: 10,1023 / А: 1013721708572. [CrossRef] [Google Scholar] 8. Эйри Г. Д. Модификация дорожных битумов стирол-бутадиен-стирольным полимером. Журнал материаловедения . 2004. 39 (3): 951–959. DOI: 10.1023 / B: JMSC.0000012927.00747.83. [CrossRef] [Google Scholar] 9. Чжан С. Л., Синь З. X., Чжан З. X., Ким Дж. К. Характеристика свойств термопластичных эластомеров, содержащих отработанный порошок резиновых покрышек. Управление отходами . 2009. 29 (5): 1480–1485. DOI: 10.1016 / j.wasman.2008.10.004. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 10. Алонсо С., Медина-Торрес Л., Зитзумбо Р., Авалос Ф. Реология асфальта и стирол-бутадиеновых смесей. Журнал материаловедения . 2010. 45 (10): 2591–2597. DOI: 10.1007 / s10853-010-4230-0. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Фосетт А. Х., МакНалли Т., МакНелли Г. Попытка разработать объемные свойства смесей битума с полимерами. Успехи в технологии полимеров . 2002. 21 (4): 275–286. DOI: 10.1002 / adv.10032. [CrossRef] [Google Scholar] 12. Лу Х., Исакссон У. Модификация дорожных битумов термопластичными полимерами. Испытания полимеров . 2000. 20 (1): 77–86. DOI: 10.1016 / S0142-9418 (00) 00004-0. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Омран А., Эль-Амруни А. О., Сулиман Л. К., Пакир А. Х., Рамли М., Азиз Х. А. Практика обращения с твердыми отходами в штате Пенанг: обзор текущей практики и пути продвижения вперед. Журнал экологической инженерии и менеджмента . 2009. 8 (1): 97–106. [Google Scholar] 14. Наварро Ф. Дж., Парталь П., Мартинес-Боза Ф., Валенсия К., Гальегос К. Реологические характеристики битумов, модифицированных каучуком для шлифованных шин. Журнал химической инженерии .2002. 89 (1–3): 53–61. DOI: 10.1016 / S1385-8947 (02) 00023-2. [CrossRef] [Google Scholar] 15. Себастьян Дж. М., Грэссли В. В., Регистр Р. А. Реология устойчивого сдвига расплавов блок-сополимеров и концентрированных растворов: дефектно-опосредованное течение при низких напряжениях в объемно-центрированных кубических системах. Журнал реологии . 2002. 46 (4): 863–879. DOI: 10.1122 / 1.1475979. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Сенкевич М., Кучинска-Липка Ю., Яник Х., Балас А. Прогресс в управлении изношенными шинами в Европейском Союзе: обзор. Управление отходами . 2012. 32 (10): 1742–1751. DOI: 10.1016 / j.wasman.2012.05.010. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 17. Мастрал А. М., Мурильо Р., Гарсия Т., Наварро М. В., Каллен М. С., Лопес Дж. М. Изучение жизнеспособности процесса восстановления водорода из масел для старых шин. Технология переработки топлива . 2002. 75 (3): 185–199. DOI: 10.1016 / S0378-3820 (02) 00004-8. [CrossRef] [Google Scholar] 18. Шубан Б., Шолар Г. А., Массельман Дж. А., Пейдж Г. С. Десятилетняя оценка характеристик асфальто-резиновых поверхностных смесей. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта . 1999; 1681: 10–18. [Google Scholar] 19. Бора Дж., Ван С. Морфологические и огнестойкие свойства асфальта, модифицированного каучуком. Основные технические материалы . 2012; 501: 532–537. DOI: 10.4028 / www.scientific.net / KEM.501.532. [CrossRef] [Google Scholar] 20. Рошен Т. Отчет о состоянии снижения шума дорожного движения с прорезиненным асфальтом в округе Сакраменто . Агентство общественных работ округа Сакраменто; 2000 г.[Google Scholar] 21. Чжун Х. Г., Цзэн Х., Роуз Дж. Дж. Модуль сдвига и коэффициент демпфирования асфальтобетонных смесей, модифицированных каучуком, и ненасыщенных грунтов земляного полотна. Журнал материалов в гражданском строительстве . 2002. 14 (6): 496–502. DOI: 10.1061 / (ASCE) 0899-1561 (2002) 14: 6 (496). [CrossRef] [Google Scholar]

22. Технические характеристики автомагистралей. Главное управление автомобильных дорог, пункт № 170/2, Анкара, Турция, 2006 г.

23. Дрневич В. П. Последние разработки в области испытания резонансных колонн. Труды памятных лекций Эйхарта; 1985; ASCE; стр.79–107. [Google Scholar]

Глоссарий терминов — Asphalt Institute

Это алфавитный список терминов и описаний, обычно используемых в асфальтовой промышленности.
^* Определения ASTM
^** Определения Совета по исследованиям в области транспорта

А

Абсолютная вязкость: Измерение вязкости асфальта во времени, измеренное в пуазах, проведенное при 60 ° C (140 ° F). В методе испытаний используется частичный вакуум для создания потока в вискозиметре.
Разбрасыватели заполнителя: Машины, используемые для равномерного распределения заполнителя по поверхности с постоянной скоростью.
Бункеры для хранения заполнителей: Бункеры, в которых хранятся заполнители необходимых размеров и которые подают их в сушилку практически в тех же пропорциях, что и в готовой смеси.
Грузовики-заполнители: Грузовики, оборудованные гидравлическими подъемниками для выгрузки заполнителя на разбрасыватель или в зону хранения.
Заполнитель: Твердый инертный материал минерального состава, такой как песок, гравий, шлак или щебень, используемый в дорожных покрытиях сам по себе или для смешивания с асфальтовым вяжущим.
Типы агрегатов:

• Крупный заполнитель: Частицы заполнителя остаются на сите 2,36 мм (№ 8).
• Мелкозернистый заполнитель: Частицы заполнителя, проходящие через сито 2,36 мм (№ 8), задерживаются на сите 0,075 мм (№ 200).
• Минеральный наполнитель: Мелкодисперсный минеральный продукт, максимум 3 процента которого остается на сите 0,800 мм (№ 30), и не менее 70 процентов которого проходит через сито 0,075 мм (No.200) сито. Наиболее распространенные минеральные наполнители включают измельченный известняк, прочую каменную пыль, гашеную известь, портландцемент, летучую золу и некоторые природные отложения мелкодисперсных минеральных веществ.

Градация агрегатов: Гранулометрический состав от самых крупных до самых тонких материалов.
Типы агрегированной градации:

• Крупнозернистый заполнитель: Градация, имеющая непрерывную градацию по размеру частиц от крупной до мелкой с большим количеством материала крупнее, чем на первичном контрольном сите.
• Плотный заполнитель: Градация, которая имеет такое распределение размеров частиц, что при уплотнении образующиеся пустоты между частицами заполнителя, выраженные в процентах от общего пространства, занимаемого материалом, относительно малы.
• Мелкозернистый заполнитель: Градация, имеющая непрерывную сортировку по размеру частиц от крупных до мелких с большим количеством материала, меньшего, чем на первичном контрольном сите.
• Агрегат с градацией градаций: Градация, состоящая из более крупных и мелких частиц, но небольшого количества частиц или их отсутствия в середине полосы градации, создающих «промежуток».Stone Matrix Asphalt (SMA) — распространенный пример асфальтового покрытия с зазорами.
• Заполнитель открытого типа: Градация, содержащая небольшое количество минерального наполнителя или не содержащая его, и в котором пустоты в уплотненном заполнителе относительно велики, обычно 10% или более.
• Хорошо отсортированный заполнитель: Градация с относительно однородными пропорциями от максимального размера до наполнителя с целью получения асфальтовой смеси с контролируемым содержанием пустот и высокой стабильностью.Хорошо рассортированный заполнитель также известен как однородный заполнитель.

Воздушные пустоты: Пустые пространства в уплотненной смеси, окруженные частицами с асфальтовым покрытием, выраженные в процентах от общего объема уплотненной смеси.
Аллигаторные трещины: Взаимосвязанные трещины, образующие серию небольших блоков, напоминающих кожу аллигатора или проволочную сетку, и вызванные чрезмерным прогибом поверхности над неустойчивым земляным полотном или нижними слоями дорожного покрытия.
Асфальт (асфальтовое связующее или асфальтовый цемент): Вяжущий материал от темно-коричневого до черного цвета, в котором преобладающими компонентами являются битумы, встречающиеся в природе или получаемые при переработке нефти.Асфальт входит в состав большинства сырых нефтепродуктов в различных пропорциях.
“ Асфальт Применение: Нанесение напыленных асфальтовых покрытий без использования заполнителей.
Асфальтовое вяжущее: Асфальтовое вяжущее, классифицированное в соответствии со Стандартными техническими условиями на асфальтовое вяжущее с улучшенными характеристиками, AASHTO, обозначение MP1. Это может быть немодифицированный или модифицированный асфальтобетон, если он соответствует спецификациям.
Асфальтобетон: Высококачественная, тщательно контролируемая смесь асфальтового вяжущего и высококачественного заполнителя, которая может быть тщательно уплотнена до однородной плотной массы.
Разбрасыватель асфальта: Грузовик или прицеп с изотермическим баком, системой отопления и распределительной системой. Распределитель равномерно укладывает асфальт на поверхность.
Асфальтовая эмульсия: Эмульсия асфальтового связующего и воды, содержащая небольшое количество эмульгатора. Капли эмульгированного асфальта могут быть анионными (отрицательный заряд), катионными (положительный заряд) или неионными (нейтральными).
Смесь битумной эмульсии (холодная): Смесь ненагретого минерального заполнителя и эмульгированного (или измельченного) битумного вяжущего.Его можно смешивать с растениями или на месте.
Смесь асфальтовой эмульсии (теплая): Смесь асфальтовой эмульсии и минерального заполнителя, обычно получаемая на обычном заводе по производству горячего асфальта при температуре менее 95 ° C (200 ° F). Его распределяют и уплотняют при температуре выше 65 ° C (150 ° F).
Асфальтно-эмульсионное уплотнение для суспензии: Смесь медленно схватывающегося эмульгированного асфальта, мелкозернистого заполнителя и минерального наполнителя с консистенцией суспензии
Уровень выравнивания асфальта: Курс горячего асфальта однородной или переменной толщины, используемый для устранения неровностей в контур существующей поверхности перед нанесением последующего курса.
Конструкция асфальтового покрытия: Конструкция дорожного покрытия, спроектированная и построенная таким образом, что все слои над земляным полотном выполнены из асфальтобетона (сплошное асфальтовое покрытие).
Асфальтовые покрытия: Покрытия, состоящие из слоя асфальтобетона поверх поддерживающих слоев, таких как асфальтобетонные основания, щебень, шлак, гравий, портландцементный бетон (PCC), кирпич или блочное покрытие.
Asphalt Prime Coat: Нанесение асфальтовой грунтовки на впитывающую поверхность.Применяется для подготовки необработанного основания под асфальтовое покрытие. Грунтовка проникает или смешивается с поверхностью основания и закрывает пустоты, укрепляет верхнюю часть и помогает связать ее с вышележащим слоем асфальта.
Asphalt Primer: Асфальт с низкой вязкостью (очень жидкий), который при нанесении проникает в небитуминозные поверхности.
Асфальт-каучук — асфальтобетон (AR-AC): Высококачественная, тщательно контролируемая горячая смесь асфальтово-каучукового связующего (AR) и хорошо отсортированного высококачественного заполнителя, который может быть тщательно уплотнен до однородной плотной массы.
Асфальтобетонное связующее (AR): Обычный асфальтовый цемент, в который добавлен переработанный измельченный каучук для шин, который при взаимодействии с горячим асфальтовым цементом вызывает набухание и / или диспергирование частиц резины шины.
Asphalt Tack Coat: Относительно тонкий слой асфальтового вяжущего, наносимый на существующий асфальтобетон или поверхность PCC с предписанной скоростью. Асфальтовая эмульсия, разбавленная водой, является предпочтительным типом. Он используется для соединения существующей поверхности и вышележащего слоя.
Асфальтены: Фракция высокомолекулярных углеводородов, осажденная из асфальта с помощью указанного парафинового растворителя нафты при заданном соотношении растворитель-асфальт.
Автоматическое управление циклами: Система управления, в которой открытие и закрытие разгрузочной заслонки весового бункера, разгрузочного клапана битумной мельницы и разгрузочной заслонки мельницы осуществляется с помощью механического или электрического механизма автоматического действия без какого-либо промежуточного ручного управления. . Система включает в себя предварительно настроенные временные устройства для управления желаемыми периодами циклов сухого и влажного смешивания.
Автоматическое управление сушилкой: Система, которая автоматически поддерживает температуру заполнителей, выходящих из сушилки, в заданном диапазоне.
Автоматическое управление дозированием: Система, в которой пропорции заполнителя и фракций асфальта регулируются с помощью заслонок или клапанов, которые открываются и закрываются с помощью автоматических механических или электронных механизмов без какого-либо промежуточного ручного управления.

B

Обратный расчет: Аналитический метод, используемый для определения эквивалентных модулей упругости слоев дорожного покрытия, соответствующих измеренной нагрузке и прогибам.В итеративном методе модули слоев выбираются и корректируются до тех пор, пока разница между расчетным и измеренным прогибами не окажется в пределах выбранных допусков или пока не будет достигнуто максимальное количество итераций.
Сбалансированная укладка: Синхронизированная балансировка четырех этапов укладки асфальта для обеспечения непрерывной укладки. К четырем этапам относятся производство смеси, транспортировка смеси, работы по укладке дорожного покрытия и уплотнение.
Береговой гравий: Гравий, обнаруженный в естественных отложениях, обычно смешанный с мелким материалом, таким как песок, глина или их комбинация; включает гравийную глину, гравийный песок, глинистый гравий и песчаный гравий (названия указывают на относительную пропорцию материалов в смеси).
Базовый слой: Слой материала непосредственно под поверхностью или промежуточный слой. Он может состоять из щебня, дробленого шлака, дробленого или неразрушенного гравия и песка или из горячей асфальтовой смеси, обычно с заполнителем большего размера.
Batch Plant ^* : Производственное предприятие по производству асфальтобетонных смесей, которое дозирует агрегатные компоненты в смесь взвешенными партиями и добавляет асфальтобетон по весу или по объему.
Связующее: См. Асфальт.
Связующий слой: Горячий асфальтовый слой непосредственно под слоем покрытия, обычно состоящий из более крупных заполнителей и меньшего количества асфальта (по весу), чем поверхность.
Битум: См. Асфальт.
Доменный шлак: Неметаллический продукт, состоящий в основном из силикатов и алюмосиликатов извести и других оснований, который образуется одновременно с железом в доменной печи.
Кровотечение или промывка: Движение асфальта по асфальтовому покрытию вверх, приводящее к образованию пленки асфальта на поверхности. Наиболее частая причина — слишком много асфальта в одном или нескольких слоях дорожного покрытия, что является результатом слишком богатой растительной смеси, неправильно построенного герметизирующего покрытия, слишком толстого грунтовочного или липкого покрытия или растворителя, переносящего асфальт на поверхность. Кровотечение или покраснение обычно возникают в жаркую погоду.

C

Калифорния Коэффициент несущей способности (CBR): Испытание, используемое для оценки оснований, оснований и земляных полотен для расчета толщины дорожного покрытия. Это относительная мера сопротивления почвы сдвигу (см. Руководство по почвам, MS-10).CBR = нагрузка, необходимая для прижатия калиброванного поршня к образцу грунта / нагрузка, необходимая для прижатия аналогичного поршня к образцу щебня, вместимость и ходовые качества системы дорожного покрытия.
Cape Seal: Обработка поверхности, при которой за герметизацией от стружки следует нанесение суспензионного уплотнения или микроповерхности.
Температура прекращения: Уникальная температура для асфальтовой смеси, ниже которой дополнительное уплотнение затруднено и продолжающиеся попытки могут привести к повреждению мата, обычно около 175-180˚F (80-82˚C) для типичных применений горячей асфальтовой смеси.Для теплых асфальтобетонных смесей температуры прекращения подачи намного ниже.
Каналы (колеи): Желобчатые углубления, которые иногда образуются на дорожках колес асфальтового покрытия.
Химическая модификация асфальта: Химическая модификация асфальта обычно осуществляется полифосфорной кислотой (PPA).
Клинкер: плавленый или частично плавленый побочный продукт сгорания угля. Также включает лаву и портландцемент, а также частично остеклованный шлак и кирпич.
Каменноугольная смола: Вяжущий материал от темно-коричневого до черного, полученный путем деструктивной перегонки битуминозного угля.
Крупный заполнитель: Заполнитель, оставшийся на сите 2, 36 мм (№ 8).
Крупнозернистый заполнитель: Агрегат с непрерывной сортировкой по размеру частиц от крупного до мелкого с преобладанием крупных размеров.
Линия холодной переработки на месте: Установка, состоящая из большой фрезерной машины, буксирующей сортировочно-дробильную установку, и миксера для добавления асфальтовой эмульсии и производства основы для холодной смеси.
Холодная смесь асфальта: Смесь эмульгированного или измельченного асфальта и заполнителя, произведенная на центральном заводе (заводская смесь) или смешанная на участке дороги (смешанная на месте). Холодная асфальтобетонная смесь может быть произведена и сохранена для использования в будущем.
Compaction: Акт сжатия заданного объема материала в меньший объем. Недостаточное уплотнение слоев асфальтового покрытия может ускорить возникновение повреждений дорожного покрытия различного типа.
Консенсусные свойства: Агрегатные характеристики, которые имеют решающее значение для хорошей работы горячего асфальта, независимо от источника заполнителя, и чьи предельные значения устанавливаются спецификацией Superpave.
Консистенция: Степень текучести асфальтобетона при любой температуре. Консистенция асфальтового цемента зависит от его температуры; поэтому необходимо использовать обычную или стандартную температуру при сравнении консистенции одного асфальтобетона с другим.
Гофры (обшивка) и толкание: Тип деформации дорожного покрытия. Рифление — это форма пластической деформации, типичной для которой является рябь на поверхности дорожного покрытия. Эти искажения обычно возникают в тех местах, где движение начинается и останавливается, на холмах, где транспортные средства тормозят при спуске, на крутых поворотах или где транспортные средства наезжают на кочки и подпрыгивают вверх и вниз.Они возникают в слоях асфальта, которым не хватает устойчивости.
Трещина: Примерно вертикальный случайный раскол покрытия, вызванный транспортной нагрузкой, термическими напряжениями и / или старением вяжущего.
Трещина и седло: Метод сломанной плиты, используемый при восстановлении покрытий PCC, который сводит к минимуму действие плиты в соединенном бетонном покрытии (JCP) за счет разрушения слоя PCC на более мелкие сегменты. Такое уменьшение длины плиты сводит к минимуму отражающее растрескивание в новых покрытиях HMA.
Слой защиты от трещин: Большой камень, асфальт с открытой сортировкой, укладываемый на поврежденное тротуар, который сводит к минимуму отражающее растрескивание за счет поглощения энергии, возникающей при движении в нижележащем тротуаре.
Crusher-Run: Полный необработанный продукт камнедробилки.
Отверждение: Развитие механических свойств битумного вяжущего. Это происходит после того, как эмульсия разрушится, и частицы эмульсии слипнутся и сцепятся с заполнителем.
Разрезанный асфальт: Асфальтовый цемент, который был превращен в жидкое состояние путем смешивания с нефтяным растворителем (также называемым разбавителем) с образованием одного из следующих асфальтов с измельченным слоем. Под воздействием атмосферных условий растворители испаряются, оставляя асфальтовому вяжущему возможность выполнять свою функцию.

D

Глубокое прочное асфальтовое покрытие: Дорожное покрытие, содержащее не менее четырех дюймов HMA над нестабилизированными базовыми слоями.
Отклонение: Перемещение участка дорожного покрытия вниз под действием нагрузки.

• Подставка для отклонения: Идеализированная форма деформированной поверхности дорожного покрытия в результате циклической или ударной нагрузки, показанная на основе пиковых измерений пяти или более датчиков отклонения.
• Отклонение отскока: Величина отскока поверхности при снятии нагрузки.
• Типичное значение отклонения отскока: Среднее значение измеренных отклонений отскока на испытательном участке плюс два стандартных отклонения с поправкой на температуру и наиболее критический период года для характеристик покрытия.
• Остаточный прогиб: Разница между исходной и конечной отметками поверхности дорожного покрытия, возникающая в результате приложения и снятия одной или нескольких нагрузок с поверхности.

Датчик отклонения: Термин, который следует использовать для обозначения электронного устройства (устройств), способного измерять вертикальное движение дорожного покрытия; и установлен таким образом, чтобы свести к минимуму угловое вращение относительно его плоскости измерения при ожидаемом перемещении.Типы датчиков включают сейсмометры, преобразователи скорости и акселерометры.
Допуски при поставке: Допустимые отклонения от точных желаемых пропорций заполнителя и битумного материала, произведенного на асфальтовом заводе.
Плотный заполнитель: Заполнитель, который имеет такое распределение размеров частиц, что при уплотнении образующиеся пустоты между частицами заполнителя, выраженные в процентах от общего пространства, занятого материалом, составляют менее 10%.
Плотность: Степень твердости, которая может быть достигнута в данной смеси, которая будет ограничена только полным устранением пустот между частицами в массе.
Densification: Действие увеличения плотности смеси в процессе уплотнения.
Конструкция ESAL: Общее количество эквивалентных нагрузок на одну ось 80 кН (18 000 фунтов), ожидаемых в течение всего периода проектирования.
Расчетный переулок: Переулок, на котором наибольшее количество эквивалентных 80 кН (18000 фунтов.) нагрузки на одну ось (ESAL). Обычно это будет либо полоса двухполосной проезжей части, либо внешняя полоса многополосной автомагистрали.
Срок проектирования: Количество лет от первоначального применения трафика до первого запланированного капитального ремонта или перекрытия. Этот термин не следует путать с сроком службы покрытия или периодом анализа. Добавление слоев горячего асфальта по мере необходимости продлит срок службы покрытия на неопределенный срок или до тех пор, пока геометрические соображения (или другие факторы) не сделают покрытие устаревшим.
Расчетный модуль упругости грунтового основания: Значение модуля упругости грунтового основания (MR), используемое для расчета конструкции покрытия. Это процентное значение распределения данных испытаний модуля упругости земляного полотна, которое зависит от проектного ESAL.
Разрушение: Разрушение тротуара на мелкие рыхлые фрагменты, вызванное движением транспорта или погодными условиями (например, дрейфом).
Искажение: Любое изменение поверхности дорожного покрытия от его первоначальной формы.
Барабанный смесительный завод: Производственное предприятие по производству асфальтобетонных смесей, которое дозирует, сушит и смешивает заполнитель с пропорциональным количеством асфальта в барабане.Варианты этого типа установки используют несколько типов модификаций барабана, отдельные (и меньшие) смесительные барабаны, устройства для нанесения покрытия (устройство для нанесения покрытия) или двухствольные конфигурации для выполнения процесса смешивания.

• Барабанная установка противотока: Барабанная установка для смешивания, в которой горелка размещается на нижнем конце барабана, а заполнитель поступает на противоположный, верхний конец. Таким образом, воздушный поток и агрегат движутся через барабан встречно друг другу.
• Параллельная барабанная установка: Барабанная установка для смешивания, в которой горелка размещается на том же (верхнем) конце, что и ввод заполнителя, так что воздушный поток и заполнитель перемещаются через барабан в одном направлении.

Сушилка: Аппарат, который сушит агрегаты и нагревает их до заданных температур.
Пластичность: Способность вещества вытягиваться или растягиваться до тонкости. В то время как пластичность считается важной характеристикой асфальтовых цементов во многих областях применения, наличие или отсутствие пластичности обычно считается более значительным, чем фактическая степень пластичности.
Прочность: Свойство асфальтовой смеси для мощения, которое отражает ее способность противостоять разрушению из окружающей среды и движения.

E

Трещины на стыке кромок: Разделение стыка между дорожным покрытием и обочиной, обычно вызванное попеременным смачиванием и высыханием под поверхностью уступа. Другими причинами являются оседание уступа, усадка смеси и переезд грузовиков в стык.
Эффективная толщина: Отношение толщины существующего материала дорожного покрытия к эквивалентной толщине нового слоя HMA.
Эмульгированный асфальт: Комбинация асфальтового цемента, воды и небольшого количества эмульгатора.Это гетерогенная система (содержащая две обычно несмешивающиеся основные фазы: асфальт и воду), в которой вода образует непрерывную фазу эмульсии, а мельчайшие шарики асфальта образуют прерывистую фазу. Эмульгированный асфальт чаще всего бывает анионным — электроотрицательно заряженные глобулы асфальта — или катионными — электроположительно заряженными глобулами асфальта — в зависимости от эмульгатора.
Эмульгатор или эмульгатор: Химическое вещество, добавляемое к воде и асфальту, которое удерживает асфальт в стабильной суспензии в воде.Эмульгатор определяет заряд эмульсии и контролирует скорость разрушения.
ESAL (эквивалентные нагрузки на одну ось): Влияние на характеристики покрытия любой комбинации осевых нагрузок различной величины, приравненных к количеству 80-кН (18000 фунтов) одноосных нагрузок, необходимых для создания эквивалентных эффект.

F

Усталостное сопротивление: Способность асфальтового покрытия противостоять возникновению трещин, вызванных многократным изгибом.
Неисправность: Разница отметок двух плит в месте стыка или трещины.
Мелкий заполнитель: Заполнитель, проходящий через сито 2,36 мм (№ 8).
Мелкодисперсный заполнитель: Агрегат с непрерывной сортировкой по размеру частиц от крупного до мелкого с преобладанием мелких размеров.
Гибкость: Способность конструкции асфальтового покрытия соответствовать осадке фундамента. Обычно эластичность асфальтовой смеси повышается за счет высокого содержания асфальта.
Fog Seal: Легкое нанесение разбавленной битумной эмульсии. Он используется для обновления старых асфальтовых покрытий, заделки мелких трещин и пустот на поверхности, а также для предотвращения растекания.
Технологии трещиноватых плит: Процессы, используемые для восстановления покрытий PCC путем устранения воздействия плиты за счет уменьшения размера плиты (трещина / разрыв и посадка) или измельчения плиты PCC (трение) до по существу гранулированного основания.
Полноглубинное асфальтовое покрытие: Термин ПОЛНАЯ ГЛУБИНА (зарегистрирован Институтом асфальта при U.S. Patent Office) удостоверяет, что это покрытие, в котором используются асфальтовые смеси для всех слоев над земляным полотном или улучшенного земляного полотна. Полнослойное асфальтовое покрытие укладывается непосредственно на подготовленное земляное полотно.

G

Уровень впадин: Локализованные низкие области ограниченного размера.

H

Тяжелые грузовики: Грузовики с двумя осями, с шестью шинами или больше. Пикапы, панельные и легкие четырехшины не включены. Включены грузовики с мощными шинами с широким основанием.
Бункеры для хранения горячих заполнителей: Бункеры, в которых хранятся нагретые и фракционированные заполнители до их окончательного дозирования в смеситель.
Горячая (или теплая) асфальтовая смесь: См. Асфальтобетон
Горячая асфальтобетонная смесь (HMA): уплотняться в однородную плотную массу.
Наложение горячего асфальта (HMA): Один или несколько рядов HMA поверх существующего покрытия.

I

Водонепроницаемость: Сопротивление асфальтового покрытия пропусканию воздуха и воды внутрь или через покрытие.

К

Кинематическая вязкость: Измерение вязкости асфальта в сантистоксах, проведенное при температуре 275 ° F (135 ° C).

л

Трещины в стыках полос: Продольные зазоры по шву между двумя полосами мощения.
Лифт: Слой или ряд дорожного материала, нанесенный на основу или предыдущий слой.
Земляное полотно, обработанное известью: Метод подготовки земляного полотна, при котором грунт земляного полотна и добавленная известь механически смешиваются и уплотняются для получения основного материала с более высоким модулем упругости, чем внутренний материал.
Основа извести-летучей золы: Материал дорожной основы, состоящий из смеси минерального заполнителя, извести, летучей золы и воды, которая при смешивании в надлежащих пропорциях и уплотнении дает плотную массу повышенной прочности.
Коэффициент эквивалентной нагрузки (LEF): Число 18 000 фунтов.(80 кН) приложения нагрузки на одну ось (ESAL), создаваемую одним проходом оси.
Продольная трещина: Вертикальная трещина в дорожном покрытии, которая идет по курсу, приблизительно параллельному средней линии.

M

Смесь для обслуживания: Смесь асфальтовой эмульсии и минерального заполнителя для использования на относительно небольших площадях для заделки ям, углублений и поврежденных участков в существующих покрытиях. Соответствующие ручные или механические методы используются для размещения и уплотнения смеси.
Максимальный размер заполнителя (MAS): На один размер сита больше, чем у NMAS.
Механические разбрасыватели: Распределители, установленные на колесах. Разбрасыватели прикрепляются к самосвалам и толкаются ими (ящики HMA вытягивают, а разбрасыватели стружки толкают).
Асфальт средней степени отверждения (MC): Асфальт с сокращенной структурой, состоящий из асфальтобетонного цемента и разбавителя со средней летучестью.
Ячейка: Квадратное отверстие сита.
Micro-Surfacing: Смесь модифицированной полимером битумной эмульсии, измельченного плотного заполнителя, минерального наполнителя, добавок и воды.Он обеспечивает тонкое шлифование от 3/8 до 3/4 дюйма (от 10 до 20 мм) до покрытия.
Фрезерный станок: Самоходный агрегат с режущей головкой, оснащенный инструментами с твердосплавными напайками для измельчения и удаления слоев асфальтобетонных покрытий с дорожного покрытия.
Минеральная пыль: Часть мелкого заполнителя, проходящая через сито № 200 (0,075 мм).
Минеральный наполнитель: Мелкодисперсный минеральный продукт, не менее 70 процентов которого соответствует требованиям No.200 (0,075 мм) сито. Измельченный известняк является наиболее часто производимым наполнителем, хотя также используется другая каменная пыль, гашеная известь, портландцемент и некоторые природные месторождения, разделенные на минеральные вещества.
Модифицированный асфальтобетон — асфальтобетон (MAR-AC): Высококачественная, тщательно контролируемая горячая смесь модифицированного битумно-каучукового связующего (AR) и хорошо отсортированного высококачественного заполнителя, который может быть тщательно уплотнен до однородной плотной массы.
Модифицированное связующее для асфальтобетона (MAR): Обычный асфальтовый вяжущий, к которому были добавлены переработанный измельченный каучук для шин и компаунды, который при взаимодействии с горячим асфальтовым вяжущим вызывает диспергирование частиц и компаундов резины для шин.
Многократная обработка поверхности: Две или несколько обработок поверхности, помещенных одна на другую. Максимальный совокупный размер каждой последующей обработки обычно составляет 1/2 от предыдущей. Это может быть серия разовых обработок, в результате которой создается слой дорожного покрытия толщиной до 1 дюйма (25 мм) или более. Многократная обработка поверхности обеспечивает более плотный износ и гидроизоляцию, чем однократная обработка поверхности.

N

Природный (природный) асфальт: Встречающийся в природе асфальт, который был получен из нефти в результате естественных процессов испарения летучих фракций с оставлением асфальтовых фракций.Самый важный природный асфальт находится в отложениях озера Тринидад и Бермудес. Асфальт из этих источников часто называют озерным асфальтом.
Номинальный максимальный размер заполнителя (NMAS): На размер сита больше, чем у первого сита, чтобы удерживать более 10 процентов в стандартной серии сит.
Неразрушающий контроль (NDT): В контексте оценки покрытия, NDT — это испытание на прогиб без разрушения покрытия для определения реакции покрытия на нагрузку на покрытие.
Клиновые соединения с пазами: Конфигурация конструкции с продольным соединением, которая обеспечивает более безопасный переход для водителей по сравнению с стыковым соединением. Геометрически клин с надрезом обычно имеет выемку как в верхней, так и в нижней части по крайней мере одного NMAS с соединительным наклоном в диапазоне от 3: 1 до 12: 1 между ними.

O

Заполнитель открытого типа: Заполнитель, содержащий менее мелкий заполнитель, в котором пустоты в уплотненном заполнителе относительно большие и взаимосвязаны, обычно на 10% больше.
Асфальтная дорожка с открытым уклоном: Покрытие дорожного покрытия, состоящее из высокопористой асфальтобетонной смеси, которая обеспечивает быстрый отвод дождевой воды через дорожку и через обочину. Смесь характеризуется большим процентным содержанием крупнозернистого заполнителя одного размера. Этот курс предотвращает аквапланирование шин и обеспечивает устойчивую к скольжению поверхность покрытия.

P

Паскаль-секунды: Единица измерения вязкости в системе СИ. 1 Паскаль-секунда равна 10 пуазам.
Основание дорожного покрытия: Нижний или нижний слой дорожного покрытия на вершине основания или земляного полотна и под верхним слоем или слоем износа.
Структура дорожного покрытия: Покрытие, включая все его слои из смесей асфальт-заполнитель или комбинацию слоев асфальта и необработанного заполнителя, расположенное над земляным полотном или улучшенным земляным полотном.
Степень проникновения: Система классификации асфальтовых цементов, основанная на проникновении 0,1 мм при 25 ° C (77 ° F).Существует пять стандартных степеней проникновения для мощения: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150 и 200-300.
Пенетрация: Консистенция битумного материала, выраженная как расстояние (в десятых долях миллиметра), на которое стандартная игла проникает в образец вертикально при определенных условиях нагрузки, времени и температуры.
Оценка эффективности (PG): Обозначение марки асфальтового вяжущего, используемого в Superpave. Он основан на механических характеристиках связующего при критических температурах и условиях старения.
Запланированный этап строительства: Процесс строительства, при котором этапы проекта выполняются последовательно в соответствии с проектом и заранее определенным графиком.
Растительная смесь (холодная): Смесь эмульгированного (или измельченного) асфальта и ненагретого минерального заполнителя, приготовленная на центральной смесительной установке и распределяемая и уплотняемая с помощью обычного оборудования для укладки дорожного покрытия, пока смесь находится при температуре окружающей среды или близкой к ней.
Plant Mix База: Фундамент, производимый на асфальтосмесительной установке, который состоит из минерального заполнителя, равномерно покрытого асфальтовым цементом или эмульгированным асфальтом.
Сита установки: Сита, расположенные между сушилкой и горячими бункерами, которые разделяют нагретые агрегаты на соответствующие размеры горячих бункеров.
Каток с пневматическими шинами: Компактор с несколькими шинами, расположенными таким образом, чтобы их гусеницы перекрывали друг друга, обеспечивая уплотнение с замешиванием.
Пуаз: Сантиметр-грамм-секунда единица абсолютной вязкости, равной вязкости жидкости, в которой значение напряжения одна дин на квадратный сантиметр требуется для поддержания разницы скоростей в один сантиметр в секунду между двумя параллельными плоскостями. в жидкости, которые лежат по направлению потока и разделены расстоянием в один сантиметр.
Polished Aggregate: Частицы заполнителя на поверхности дорожного покрытия, которые были сглажены дорожным движением.
Полимер-модифицированный асфальт (PMA) Связующее: Обычное асфальтовое вяжущее, в которое для улучшения характеристик добавлен блок-сополимер стирола или стирол-бутадиеновый каучук (SBR) или латекс неопрена.
Ямы: Чашеобразные отверстия в дорожном покрытии, образовавшиеся в результате локального разрушения.
Подметально-уборочная машина: Роторная щетка с механическим приводом, используемая для уборки рыхлого материала с поверхности тротуара.
Текущий индекс эксплуатационной пригодности (PSI): Математическая комбинация значений, полученных из определенных физических измерений большого количества дорожных покрытий, сформулированная таким образом, чтобы определить в установленных пределах Текущий рейтинг эксплуатационной пригодности (PSR) для этих покрытий.
Текущий рейтинг эксплуатационной пригодности (PSR): Рейтинг, присвоенный определенному участку дорожного покрытия.
Текущая пригодность к эксплуатации: Способность определенного участка дорожного покрытия служить его предполагаемому использованию в существующем состоянии.
Первичное контрольное сито: сито, определяющее границу между мелкими и крупными материалами для каждой номинальной максимальной классификации заполнителей.
Перекачивание: Прогиб плиты под действием проходящих нагрузок, иногда приводящий к оттоку воды и грунта земляного полотна по стыкам, трещинам и краям дорожного покрытия.

Q

Обеспечение качества (QA) ^** : Все запланированные и систематические действия, необходимые для обеспечения уверенности в том, что продукт или объект будут удовлетворительно работать.QA включает элементы контроля качества (QC), приемки, независимого подтверждения, разрешения споров, аккредитации лабораторий и сертификации персонала.
Контроль качества (КК) ^** : Система, используемая подрядчиком для мониторинга, оценки и корректировки процессов производства или размещения, чтобы гарантировать соответствие конечного продукта заданному уровню качества. Контроль качества включает отбор образцов, тестирование, инспекцию и корректирующие действия (при необходимости) для поддержания непрерывного контроля процесса производства или размещения.

R

Асфальт быстрого отверждения (RC): Обрезанный асфальт, состоящий из битумного цемента и бензинового разбавителя с высокой летучестью.
Raveling: Постепенное отделение частиц заполнителя в дорожном покрытии от поверхности вниз или от краев внутрь.
Восстановленное асфальтовое покрытие (RAP): Вынутое из грунта асфальтовое покрытие, измельченное в порошок, обычно путем фрезерования, и которое используется в качестве заполнителя при переработке асфальта.
Рекуператор: Самоходный агрегат, имеющий поперечную режущую и перемешивающую головку внутри закрытой камеры для измельчения и смешивания существующих материалов дорожного покрытия с асфальтовой эмульсией. Асфальтовая эмульсия (и вода для смешивания) может добавляться непосредственно через машину с помощью системы жидких добавок и распылителя.
Смесь переработанного асфальта: Смесь, полученная после обработки существующих материалов асфальтового покрытия. Переработанная смесь может быть произведена путем горячего или холодного смешивания на заводе или путем обработки материалов на месте и в холодном состоянии.
Трещины отражения: Трещины в асфальтовом покрытии (обычно над поврежденным покрытием PCC), которые отражают рисунок трещин в структуре покрытия под ним.
Остаток: Асфальтовое вяжущее, которое остается от асфальтовой эмульсии после того, как эмульгирующий агент разрушился и затвердел, или остатки остатков после затвердевания летучих веществ после бритья.
Модуль упругости и упругости (MR): Лабораторное измерение поведения материалов дорожного покрытия для определения их жесткости и упругости (см. Руководство по грунтам, MS-10).Ограниченный или неограниченный образец для испытаний (керн или повторно уплотненный) повторно загружается и выгружается с заданной скоростью. Модуль упругости является функцией продолжительности нагрузки, частоты нагружения и количества циклов нагружения.
Значение сопротивления (R-значение): Испытание для оценки оснований, подоснов и грунтовых оснований для расчета толщины дорожного покрытия.
Road Oil: Асфальтовый цемент и масла с низкой летучестью, как правило, аналогично одной из марок медленно отверждаемых (SC).
Проезжая часть: Все объекты, по которым предполагается движение автотранспортных средств, например второстепенные дороги, межгосударственные автомагистрали, улицы и автостоянки.
Roughometer: Одноколесный прицеп с инструментами, который измеряет шероховатость поверхности дорожного покрытия в миллиметрах или дюймах на милю.
Растирание: Измельчение портландцементного бетонного покрытия на более мелкие частицы с уменьшением существующего слоя дорожного покрытия до прочной структурной основы, совместимой с асфальтовым покрытием.

S

Песок: Мелкий заполнитель (любая фракция ниже сита № 8), образовавшийся в результате естественного разрушения и истирания или обработки породы.
Песок Асфальт: Смесь песка и асфальтобетона, измельченного асфальта или эмульгированного асфальта. Он может быть приготовлен из песка или глины или их комбинаций, включая гравийную глину, гравийный песок, глинистый гравий и песчаный гравий (названия указывают на относительные пропорции материалов в смеси). Может использоваться либо смешивание на месте, либо конструкция заводской смеси. Асфальтный песок используется при строительстве как основания, так и покрытия и может содержать или не содержать минеральный наполнитель.
Сэндвич-уплотнение: Обработка поверхности, состоящая из нанесения крупного заполнителя, затем распыляемой асфальтовой эмульсии и покрытия более мелким заполнителем.
Песчаная почва: Материал, состоящий по существу из мелких частиц заполнителя с размером сита менее 2, 36 мм (№ 8) и обычно содержащий материал, проходящий через сито 75 мкм (№ 200). Этот материал обычно обладает некоторыми характеристиками пластичности.
Saw-Cut and Seal: Метод контроля отражающего растрескивания в перекрытиях HMA, который включает создание стыков в новом перекрытии точно над стыками в существующем покрытии.
Масштаб: Отслаивание или разрушение поверхности портландцементного бетона.
Seal Coat: Тонкая обработка поверхности, используемая для улучшения текстуры поверхности и защиты асфальтовой поверхности. Основными типами герметизирующих покрытий являются противотуманные, песочные, жидкие, микроповерхности, накидные уплотнения, многослойные уплотнения и уплотнения для стружки.
Сегрегация: Неоднородность асфальтовой смеси, которая может быть физической сегрегацией частиц заполнителя в смеси или термической сегрегацией.

• Физическая сегрегация: Неравномерное распределение или разделение крупных и мелких частиц по размеру по всей массе.
• Термическое разделение: неравномерное распределение температуры по массе смеси.

Разбрасыватели самоходные: Разбрасыватели с собственными силовыми агрегатами и двумя бункерами. Разбрасыватель тянет самосвал, выгружая его в приемный бункер. Ленточные конвейеры перемещают агрегат вперед к распределительному бункеру.
Листовой асфальт: Горячая смесь асфальтового вяжущего с чистым гранулированным песком и минеральным наполнителем. Его использование обычно ограничивается вкладышами резервуаров и крышками полигонов; обычно укладывается на промежуточный или выравнивающий курс.
Толкание: Форма пластического движения, приводящая к локальному вздутию дорожного покрытия.
Трещины усадки: Трещины, соединенные между собой, образуют серию больших блоков, обычно с острыми углами или углами.
Сито: Аппарат для лабораторных работ, в котором отверстия в сетке имеют квадратную форму для разделения материала по размеру.
Обработка одной поверхности: Однократное нанесение асфальта на дорожное покрытие с последующим нанесением одного слоя заполнителя. Толщина обработки примерно такая же, как у номинального максимального размера частиц заполнителя.
Опасность заноса: Любое состояние, которое может способствовать снижению сил трения на поверхности дорожного покрытия.
Сопротивление скольжению: Способность асфальтового покрытия, особенно во влажном состоянии, обеспечивать сопротивление скольжению или заносу.Факторы для получения высокого сопротивления скольжению обычно те же, что и для получения высокой устойчивости. Правильное содержание асфальта и заполнитель с шероховатой текстурой поверхности вносят наибольший вклад. Заполнитель должен иметь не только шероховатую текстуру поверхности, но и сопротивляться полировке.
Трещины проскальзывания: Трещины в форме полумесяца, возникающие в результате вызванных движением горизонтальных сил, которые открываются в направлении осевого усилия колес на поверхности дорожного покрытия. Они возникают, когда к поверхности прикладываются сильные или повторяющиеся напряжения сдвига и отсутствует связь между поверхностным слоем и слоем под ним.
Асфальт с медленным отверждением (SC): Обрезанный асфальт, состоящий из асфальтобетона и масел с низкой летучестью.
Slurry Seal: Смесь эмульгированного асфальта, мелкодисперсного заполнителя, минерального наполнителя или других добавок и воды. Шламовый уплотнитель заполнит мелкие трещины, восстановит однородную текстуру поверхности и восстановит значения трения.
Основа грунта / цемента: Затвердевший материал, образованный путем отверждения механически перемешанной и уплотненной смеси измельченного грунта, портландцемента и воды, используемой в качестве слоя в системе дорожного покрытия для усиления и защиты земляного полотна или основания.
Растворимость: Мера чистоты асфальтового вяжущего. Способность растворимой части асфальтового цемента растворяться в указанном растворителе.
Свойства источника: Критические совокупные характеристики, которые в силу своей природы зависят от источника, а их использование и предельные значения зависят от источника и устанавливаются агентством-исполнителем.
Выкрашивание: Разрушение или скалывание покрытия PCC на стыках, трещинах или краях, обычно приводящее к образованию фрагментов с зазубринами.
Стабильность: Способность асфальтобетонных смесей противостоять деформации от приложенных нагрузок. Стабильность зависит как от внутреннего трения, так и от сцепления.
Стандартное отклонение: Среднеквадратичное отклонение от среднего арифметического набора значений.
Стационарные заводы: Асфальтовые заводы, построенные таким образом, что их перемещение не считается экономически целесообразным.
Статические ролики со стальными колесами: Тандемные или трехколесные ролики с цилиндрическими стальными роликами, которые прикладывают свой вес непосредственно к дорожному покрытию.
Вибрационные катки со стальными колесами: Компактор с одинарными или двойными цилиндрическими стальными валками, которые прилагают уплотняющее усилие с весом и вибрацией. Величина уплотняющего усилия регулируется путем изменения частоты и амплитуды вибрации.
Сток: Единица кинематической вязкости, равная вязкости жидкости в пуазах, деленной на плотность жидкости в граммах на кубический сантиметр.
Структурное покрытие: Наложение HMA, созданное с целью повышения структурной ценности и качества движения системы дорожного покрытия.
Подоснование: Трасса в структуре асфальтового покрытия непосредственно под базовым слоем. Если грунт земляного полотна имеет соответствующую опору, он может служить основанием.
Земляное полотно: Грунт, подготовленный для поддержки конструкции или системы дорожного покрытия. Это основа конструкции дорожного покрытия.
Земляное полотно, улучшенное: Земляное полотно, которое было улучшено в качестве рабочей платформы за счет: 1) введения в грунт земляного полотна гранулированных материалов или стабилизаторов, таких как асфальт, известь или портландцемент; 2) любой слой или ряды избранного или улучшенного материала, размещенный на грунте земляного полотна под конструкцией дорожного покрытия.
Модуль упругости земляного полотна: Модуль упругости земляного полотна определяется многократной нагрузкой, испытаниями на трехосное сжатие на образцах грунта. Это отношение амплитуды принятого осевого напряжения к амплитуде результирующей восстанавливаемой осевой деформации, обычно обозначаемой символом MR.
Superpave ^™ : Сокращение от «Высокоэффективное асфальтовое покрытие» — основанная на характеристиках система для выбора и определения асфальтовых вяжущих и для разработки дизайна асфальтовой смеси.
Гираторный уплотнитель Superpave (SGC): Устройство, используемое при проектировании смеси Superpave или при контроле качества для уплотнения образцов горячей асфальтовой смеси в образцы, используемые для объемного анализа. Непрерывное уплотнение образца измеряется в процессе уплотнения.
Superpave Mix Design: Система проектирования асфальтобетонной смеси, которая объединяет выбор материалов (асфальт, заполнитель) и объемное соотношение с климатом проекта и расчетным трафиком.

т

Test Strip (Test Section): Пробное построение асфальтовой смеси, предназначенное для проверки того, что требования по объему и плотности смеси могут быть выполнены до начала полномасштабного строительства.
Поперечная трещина: Трещина, которая следует по курсу примерно под прямым углом к ​​центральной линии.
Передвижные установки: Самоходные мельницы, которые дозируют и перемешивают заполнители и асфальт при движении по дороге. Есть три основных типа дорожных растений: 1.Тот, который движется через подготовленный валок из заполнителя на дорожном полотне, добавляет и перемешивает асфальт по ходу движения, а задний выгружает смешанный валок, готовый к аэрации и разбрасыванию. 2. Тот, который загружает щебень в бункер из самосвалов, добавляет и перемешивает асфальт и разбрасывает смесь назад, когда она движется по полотну дороги. 3. Установки периодического смешивания, такие как машины для навозной жижи, которые доставляют материалы на площадку, а затем смешивают и наносят материалы.
Фактор грузовика: Количество ESAL, внесенных за один проход транспортного средства.Факторы грузовика могут применяться к транспортным средствам одного типа или класса или к группе транспортных средств разных типов.

U

Upheaval: Локальное смещение дорожного покрытия вверх из-за набухания земляного полотна или некоторой части конструкции дорожного покрытия.

В

Вязкость: Мера сопротивления потоку жидкости. Это один из методов измерения плотности асфальта.
Класс вязкости: Система классификации асфальтовых цементов, основанная на диапазонах вязкости при 60 ° C (140 ° F).Также обычно указывается минимальная вязкость при 135 ° C (275 ° F). Цель состоит в том, чтобы установить предельные значения консистенции для этих двух температур. 60 ° C (140 ° F) приблизительно соответствует максимальной температуре поверхности асфальтового покрытия, эксплуатируемой в США. 135 ° C (275 ° F) приблизительно соответствует температурам смешивания и укладки горячих асфальтовых покрытий.

Вт

Заполнитель с хорошей сортировкой: Заполнитель с относительно однородными пропорциями, от максимального размера до наполнителя.
Период мокрого перемешивания: Интервал времени между началом нанесения асфальтового материала в дробилку и открытием разгрузочной заслонки.
Вихревые разбрасыватели: Разбрасыватели, которые прикрепляются к самосвалам или устанавливаются на них. Заполнитель подается на разбрасывающий диск через регулируемое отверстие. Скорость диска контролирует ширину разбрасывания.
Технологичность: Легкость укладки и уплотнения дорожных смесей.

Y

Урожайность (скорость распространения): Количество материала, нанесенного на область, расстояние или область, которую будет покрывать загрузка материала.

.